mechanic

آشنايي با موتور علميwolfram

2010-12-30T12:48:00.007+03:30

خب امروز قصد دارم موتور جستجوگري را به شما معرفي كنم كه كمتر از آن شنيده ايد يا با آن كار كرده ايد. موتور جستجوگري كه در واقع موتور جستجو نيست و تنها بر اساس درك مفهوم پرسش شما عمل كرده و آن چيزي را به شما ميدهد كه واقعا بدنبالش هستيد. بله موتور علمي ولفرام.این موتور دانش محاسباتی، توسط پرفسور برجسته انگلیسی آقای استفان ولفرام ایجاد شده است . (( فیزیک دان برجسته انگلیسی
Wolfram Alpha يك موتور دانش محاسباتی، اما ادعا ندارد مثل Google عمل كند و كار اصلي آن نيز جستجو بهلغوي اي كه به آن عادت كرده‌ايم، نيست. كار اين موتور جالب‌تر از چيزي است كه فكر مي‌كنيم. در واقع اين موتور علمي اولين گام به سوي "جستجوي مفهومي" يا Semantic Search محسوب مي‌شود. اين همان چيزي است كه مخترع اينترنت، تيم برنرز لي، سال‌هاست در موردش صحبت مي‌كند. زيرا كاري كه گوگل انجام مي‌دهد صرفاً مبتني بر آلگوريتمي است كه لينك كاربران به صفحات وب را محاسبه مي‌كند.
به اين ترتيب اين موتور علمي ممكن است در آينده نه چندان دور پاسخ‌هاي موثق‌تري از Wikipedia به سوالات شما بدهد و كارايي آن به ميزاني كه بتواند صفحات وب را علامت‌گذاري كند و حوزه پوشش بيشتري داشته باشد، افزايش خواهد يافت. با اين روش شما مي‌توانيد با طرح سوالات معمولي، پاسخ خود را بگيريد، زيرا مفهوم سوال شما مورد نظر اين موتور خواهد بود و نه صرف كليد واژه‌ها.
هم اكنون اين موتور علمي، داراي بيش از 10 ترليون داده ، بيش از 50.000 الگوريتم؛ مدل و قابليتهاي زبان شناسي براي دامنه هاي مختلف مي باشد. اين موتور مبنايي رياضي داشته كه تحقيق و توسعه آن بالغ بر 20 سال بطول انجاميده است. ولفرام آلفا كه الان در اختيار شماست بيش از 1000 منبع كد را كه متجاوز از 5ميليون خط از نمادها و كدهاي رياضي است را شامل مي گردد.
و اما اينكه با ولفرام چه مي توان كرد؟
از آنجايي كه توليد كنندگان اين موتور آنرا موتور جستجو ندانسته بلكه آنرا موتور دانش محاسباتي مي دانند؛ لذا اين موتور پاسخ سوالات شما را برپايه محاسباتي مي دهد كه در ذهن متمركز آن جاي دارد .( نه مثل موتورهاي جستجو كه دنياي وب را مي گردند و پاسخ شما را مي دهند.)
كاري را كه شما مي توانيد با استفاده از اين موتور انجام دهيد ، بسيار گسترده است. به مثالهاي زير توجه كنيد:
مثالي از رياضيات:
مثلا مي خواهيد حاصل عبارت : 1/4 * (4 – 1/2) را بدانيد يا نيازمند نمودار عبارت : x^3 – 6x^2 + 4x + 12 هستيد يا مشتق عبارت : x^4 sin x را مي خواهيد و…. اين موتور براحتي تمامي خواسته هاي شما را برآورده مي سازد.
مثالي از فيزيك:
در كدام زمينه فيزيك سوال داريد؟ مغناطيس ؛ اپتيك يا قوانين نيوتن ؟ خب اگر سوال شما محاسبه كار حاصل از جابجايي نيروي 30نيوتني در طول 100 متر باشد ؛ كافي است بنويسيد : F=30N, d=100m آنوقت مي بينيد كه نه تنها كار را بر اساس سه واحد مختلف ژول ، كيلو ژول و بي تي يو برايتان محاسبه كرده بلكه فكركرده شايد منظورتان اندازه گيري ضريب ارتجاعي فنر بوده و آنرا نيز بر پايه قانون هوك محاسبه نموده و نتيجه را به شما اعلام مي دارد.
مثالي از موسيقي:
آيا در زمينه موسيقي سوال داريد؟ مي خواهيد بدانيد كه فركانس و ديگر خواص نوت F# چيست ؟ خب وارد كنيد و نتيجه را ببينيد.
به هرحال اين موتورعلمي اين قابليت را دارد كه در زمينه هاي گوناگون از جمله : رياضي ، فيزيك، شيمي ، مكانيك، هواشناسي، ادبيات ، جغرافي، پزشكي و … به سوالات شما پاسخ دهد. فقط كافي است به اين صفحه برويد و ياد بگيريد كه چگون سوال خود را مطرح كنيد؟
منبع http://www.knowclub.com/paper/?p=827

Physics Formulary -فرمول های فیزیک

2010-05-22T17:34:00.004+04:30

Physics Formulary

This document is a LaTeX file of 108 pages which contains a lot of equations in physics. It is written at advanced undergraduate/postgraduate level. It is intended to be a short reference for anyone who works with physics and often needs to look up equations.

Download from Depositfiles

Download from Turbobit

Download from Megaupload

کمپرسور ها (Compressors)

2010-05-05T16:21:00.001+04:30

کمپرسور ها (Compressors)

ماشين هايي که جذب کننده قدرت مکانيکي هستند و اين قدرت را به صورت هاي مختلفي از قبيل انرژي حرارتي،انرژي جنبشي و يا پتانسيل به سيال اعمال مي کنند طيف وسيعي را شامل مي شوند از قبيل : فن ها، دمنده ها و کمپرسور ها .
يکي از موارد استفاده از کمپرسور ها، جهت افزايش فشار گازها تا يک حد معين براي کاربرد هاي صنعتي مي باشد.

تقسيم بندي کلي کمپرسور ها :
از عمده معيار هاي تقسيم بندي کمپرسور ها، مي توان به تقسيم بندي بر اساس مکانيزم و اصول کارکرد و نحوه اعمال انرژي به سيال، اشاره داشت که بر اين اساس تقسيم بندي هاي زير را براي کمپرسور ها خواهيم داشت :
1) کمپرسور هاي رفت و برگشتي يا جابجايي مثبت يا جريان منقطع
2) کمپرسور هاي سانتريفيوژ يا ديناميک يا جريان پيوسته

تفاوت هاي مهم اين دو گروه فوق را مي توان در موارد زير خلاصه کرد :
1) کمپرسور هاي رفت و برگشتي براي فشارهاي زياد و متوسط و شدت جريان هاي پايين به کار مي رود در حاليکه کمپرسور هاي سانتريفيوژ براي فشارهاي متوسط و پايين يا جريان هاي متوسط و بالا به کار مي رود.
2) فشارهاي ايجاد شده در کمپرسور هاي سانتريفيوژ مقدار محدود و مثبتي دارد در حاليکه، در کمپرسور هاي رفت و برگشتي اين فشارها مي تواند متغير و قابل تنظيم بوده و اصولا تابع نياز سيستم مي باشد.
3) همان طوري که از نام گذاري اين دو گروه ملاحظه مي شود جريان در کمپرسور هاي رفت و برگشتي ناپيوسته بوده، به گونه اي که مقداري گاز به درون کمپرسور کشيده شده و عمل تراکم روي آن انجام مي شود، سپس تخليه شده و دوباره سيکل تکرار مي گردد. ولي در کمپرسور هاي سانتريفيوژ سيکلي وجود نداشته و جريان پيوسته و ممتد مي باشد.
4) کمپرسور هاي ديناميکي (سانتريفيوژ) بر اساس نيروي گريز از مرکز که روي قطعه اي به نام پره اعمال مي کند، ايجاد انرژي مي نمايد و اين انرژي که از نوع انرژي جنبشي مي باشد در خروجي کمپرسور، به فشار مبدل مي شود در حاليکه کمپرسور هاي رفت و برگشتي مستقيما فشار گاز را توام با کاهش حجم، افزايش مي دهند.

کاربرد کمپرسور ها :
بطور کلي کمپرسور ها جهت افزايش فشار سيالات قابل تراکم (گاز و بخار) تا يک حد معين، مورد استفاده قرار ميگيرد.اين فشار ممکن است نيازهاي مختلفي را تأمين کند از قبيل: غلبه بر اصطکاک و تلفات مسير، تاثير در يک واکنش معين در نقطه تحويل گاز و بهبود خواص ترموديناميکي گاز .به بيان ساده تر، کمپرسور ها کاري مشابه پمپ ها دارند با اين تفاوت که سيال آنها بخار يا گاز مي باشد. گازهاي جابجا شده بوسيله کمپرسور از نقطه نظر وزن ملکولي و ديگر خواص شيميايي و فيزيکي دامنه وسيعي را تشکيل ميدهند ولي امروزه از سبک ترين تا سنگين ترين گازها توسط کمپرسور هاي گوناگون جابجا مي شوند صنايع و زمينه هاي متعددي وجود دارند که در هر کدام از آنها نيازهاي بخصوصي با انتخاب کمپرسور هاي مناسب تأمين ميگردد که اين زمينه ها عبارتند از:
1) تهويه ساختمان، تونل ها، معادن و کوره ها
2) تأمين هواي فشرده جهت احتراق در ماشينهاي احتراق داخلي و ديگ هاي بخار
3) انتقال انواع گازها
4) تأمين فشار مخازن ذخيره تحت فشار
5) تزريق گاز به ميدان هاي نفتي
6) سيستم هاي تبريد
7) فرآيند هاي شيميايي و تصفيه گازها

« کمپرسور هاي ديناميک (Dynamic Compressors)»
که شامل انواع زير مي شود :
1) کمپرسور هاي گريز از مرکز (Centrifugal Compressors)
2) کمپرسور هاي محوري (Axial Compressors)
3) کمپرسور هاي جريان مختلط (Diagonal Or Mixed Flow Compressors)

« کمپرسور هاي جا به جايي مثبت (Positive Displacement Compressors)»
اين کمپرسور ها شامل انواع زير مي شود :
1) کمپرسور هاي رفت و برگشتي (Reciprocating Compressors)
2) کمپرسور هاي دوار يا گردشي (Rotary Compressors)

- اکنون به تعريف برخي از اين کمپرسور ها مي پردازيم :

« کمپرسور هاي گريز از مرکز (Centrifugal Compressors)»
هر جا که ظرفيت و قدرت بالا مد نظر باشد بدون شک کمپرسور هاي سانتريفيوژ حرف اول را مي زنند. از نظر تعداد مورد استفاده در صنعت نيز اين ماشين ها با نوع رفت و برگشتي در مقام دوم هستند. راندمان آن ها در مقايسه با کمپرسور هاي رفت و برگشتي پايين بوده و لذا منبع انرژي را طلب مي کنند. اصول کار در اين کمپرسور ها بدين شکل است که افزايش فشار با شتاب گيري جريان گاز، در حرکت شعاعي در طول پره ها و تبديل انرژي سرعت گاز به انرژي فشاري در عبور از ديفيوزر صورت مي گيرد. اين کمپرسور ها شامل قسمت هاي زير هستند : 1) پوسته (Shell) ، 2) ديافراگم ها و ديفيوزر ها ، 3) آب بندي شانه اي ( Labyrinths) ،4) پره ها (Impellers)
« کمپرسور هاي جريان مختلط (Diagonal Or Mixed Flow Compressors)»
کمپرسور هاي جريان مختلط يا قطري يا جريان محوري و شعاعي، مشابه کمپرسور هاي گريز از مرکز هستند. يعني سيال موازي محور وارد چرخ مي گردد و به طور مايل نسبت به محور از چرخ خارج مي شود. در اين کمپرسور ها ديفيوزر اغلب براي تبديل جريان قطري به جريان محوري به کار مي رود. کمپرسور هاي جريان مختلط داراي قطر ديفيوزر کمتري نسبت به کمپرسور هاي گريز از مرکز هستند. در اين نوع کمپرسور ها متوسط شعاع خروجي بيش از ورودي است. تا کنون تعداد بسيار کمي از کمپرسور هاي پژوهشي جريان مختلط در سراسر جهان تست شده اند.
اين کمپرسور ها در ايالات متحده به کمپرسور هاي قطري(Diagonal Compressors) معروفند.

« کمپرسور هاي رفت و برگشتي (Reciprocating Compressors)»
کمپرسور هاي رفت و برگشتي قديمي ترين و رايج ترين نوع کمپرسور ها بوده و عمل تراکم گازها با کاهش اجباري حجم توسط حرکت پيستون در داخل يک سيلندر صورت مي گيرد.ورود گاز به سيلندر و خروج از آن به وسيله سوپاپ ها بر اساس اختلاف فشار ما بين خط لوله و درون سيلندر، باز و بسته مي شوند.
مشخصه بارز کمپرسور هاي رفت و برگشتي، امکان استفاده از آنها براي چندين سرويس در يک دستگاه واحد مي باشد. مثلا از يک سيلندر براي کمپرس کردن پروپان و از سيلندرهاي ديگر براي کمپرس گازهاي ديگر مي توان استفاده کرد.

نقشه کشی صنعتی

2010-03-28T18:43:00.003+04:30

Geometric and Engineering Drawing, Second Edition

by K. Morling
Butterworth-Heinemann | 270 pages | English | 1974 | ISBN: 0713133198 | PDF | 7,6 MB

Geometric and Engineering Drawing is an established text suitable for GCSE and basic engineering courses. This book aims to cover the whole range of subject matter relevant to introductory courses in technical drawing, with diagrams free of irrelevant information and a large number of examples of an appropriate standard, many of them taken from past examination papers.

Topics are introduced in a logical order so that all the necessary background knowledge will already have been presented before any particular problem or technique is discussed. Both first-angle and third-angle projection are used, although third-angle predominates, reflecting its increased acceptance in industry and education.

Download from Sharingmatrix

Download from Rapidshare

فهم مکانیک Understanding Mechanics

2010-03-28T18:40:00.001+04:30

Understanding Mechanics

by A. J. Sadler and D.W.S. Thorning
Oxford University Press | 512 pages | English | 1996 | ISBN: 0199146756 | PDF | 16,8 MB

One of the clearest and most straightforward texts ever published, “Understanding Mechanics” covers all the topics required in the single-subject A Level. It is equally appropriate for those preparing for other Mathematics examinations at A Level and for students on technical courses in further and higher education. The Key Points are: principles introduced in a simple and direct manner with worked examples; and ample opportunity given for practice with questions and exercises carefully graded to provide a steady progression. Each chapter closes with a comprehensive selection of recent examination questions. Answers are given at the back of the book.

Download from sharingmatrix

Download from Rapidshare

گرما و ترمودینامیک

2010-03-28T18:35:00.000+04:30

Heat and Thermodynamics

This respected text deals with large-scale, easily known thermal phenomena and then proceeds to small-scale, less accessible phenomena. The wide range of mathematics used in Dittman and Zemansky’s text simultaneously challenges students who have completed a course in impartial differential calculus without alienating those students who have only taken a calculus-based general physics course. Examples of calculations are presented shortly after important formulas are derived. Students see the solutions of problems related to the formulas. Actual thermodynamic experiments are explained in detail. The student sees the applicability of abstract thermodynamic concepts and formulas to real situations.

Download from Depositfiles

Download from Turbobit

Download from Megaupload

مکانیک سیالات

2010-03-03T18:41:00.004+03:30

Fluid Mechanics

From its genesis, the text has aimed to offer a balanced approach rather than the more narrow coverage of those written for applied mathematicians, or for readers interested exclusively in engineering applications. Even so, the author is cautious about mixing engineering and geophysical fluid dynamics, generally separating them in different chapters

Download from Depositfiles

Download from Turbobit

Download from Megaupload

راهنمای مهندسان برای نوشتن متون فنی

2010-03-03T18:38:00.001+03:30

Engineer’s Guide to Technical Writing

Kenneth G. Budinski
ASM International | 2002 | ISBN: 0871706938 | 400 pages | PDF | 4,6 MB

The ability to write clearly is essential for career advancement in any technical field. This book provides easy-to-follow guidelines, methods and rules that will make you a more efficient technical writer. Whether you’re an experienced writer or a reluctant one, you will benefit from the many insights and tips presented in this book. Describes how to write clearly and concisely by presenting the essential attributes, methods, and objectives of good technical writing. Provides an easy-to-follow writing strategy that will help you arrange and prioritize your thinking before you actually start to write. Includes techniques that make good writing less of a challenge. Features checklists and step-by-step procedures that will help even the most reluctant writer. The author is a practicing engineer who understands the need for writing in a practical, no-nonsense style. Through numerous examples, tips, and rules, you will learn how to write effective memos, documents, and technical reports that will get results and help you advance your career.
Summary: Best technical writing book ever.

Rating: 5

Great for non-engineers also. Good references, examples and direct to the point. Many examples of how talented scientists often have poor writing skills needed to effectively communicate the significance of their work with executive levels within the company.

Download from Depositfiles

Download from Uploading

Download from Megaupload

Introduction to Statics and Dynamics

2010-02-28T12:21:00.000+03:30

Introduction to Statics and Dynamics

This is an engineering statics and dynamics text intended as both an introduction and as a reference. It is aimed primarily at middle-level engineering students. The book emphasizes use of vectors, free-body diagrams, momentum and energy balance and computation. Intuitive approaches are discussed throughout.

Download from Depositfiles

Download from Turbobit

دانلود نرم افزار carrier hap 4.2

2010-02-08T20:35:00.007+03:30

از طریق لینک های زیر میتوانید نرم افزار carrier hap 4.2 را دانلود کنید.
هر سه فایل را به ترتیب دانلود کرده و به همان ترتیبی که در زیر آمده است در کامپیوتر خود نصب کنید.
موفق و پیروز باشید.

پسورد : pouyamechanic.blogspot.com

step 1 : E-CAT E20-II Configuration Services 2.14

step 2 : Hourly Analysis 4.20

step 3 :Hourly Analysis 4.20a patch update

جزوه آموزشی فارسی این نرم افزار:
این هم یک جزوه دست نویس آموزش نرم افزار کریر که بطور کاملا کاربردی توضیح داده شده امیدوارم که مورد استفاده شما قرار بگیره

پس سوز در جنگنده ها

2010-02-02T09:50:00.004+03:30

پس سوز در جنگنده ها

جنگنده ی F/A-18 هورنت در حال برخاستن از روی ناو هواپیمابر تئودور روزولت با بهره گیری از پس سوز.(10 دسامبر 2007)

پس سوز( After Burner: AB) یک امکان اضافی است که در برخی از موتور های جت به خصوص در هواپیماهای جنگی ایجاد شده است. پس سوز به طور موقت باعث افزایش نیروی رانش( Thrust) میشود. این امکان در پرواز های مافوق صوت و همچنین در زمان برخاستن از روی باند استفاده میشود.در جنگنده ها این رانش اضافی در زمان درگیری های هوایی نیز کاربرد دارد. برای ایجاد پس سوز سوخت توسط لوله ای به انتهای توربین ها پاشیده میشود. مزیت استفاده از پس سوز این است که نیروی رانش یبشتری تولید میکند ولی عیب ان این است که مصرف سوخت را به شدت افزایش میدهد. ولی با این استفاده از این حالت در زمان های کوتاه مفید است.
در موتور های جت در زمانی که از پس سوز استفاده میشود حالت مرطوب(Wet) و در زمانی که از پس سوز استفاده نمیشود حالت خشک(Dry) نامیده میشود. حداکثر نیروی رانش در حالت مرطوب را "حداکثر نیروی رانش تولیدی"(Maximum Thrust) و حداکثر نیروی رانش تولیدی در حالت خشک را " نیروی رانش جنگی" Military Thrust)) مینامند.

جنگنده ی جاسوسی SR-71 در حال پرواز با پس سوز کامل(9 مارس 1993)

سسیتم پس سوز در انتهای نازل ها تعبیه شده است و شامل منافذ ریزی برای پاشیدن سوخت میباشد.از انجاییکه هوایی که از توربین ها خارج میشود حاوی مقدار زیادی اکسیژن است زمانی که پس سوز روشن میشود سوختی که پاشیده میشود بر اثر دمای بالای گازهای خروجی بی درنگ اتش میگیرد. این مسئله سبب افزایش دما در دهانه نازل های و همچنین افزایش سرعت خروج گازهای خروجی میشود و در نتیجه نیروی رانش افزایش میابد. یا افزایش حجم جزیان خروجی مساحت دهانه نازل ها نیز افزایش می یابد.
محدودیت ها:
به علت مصرف بالای سوخت پس سوزها نمیتوانند در دوره های زمانی طولانی به کار گرفته شوند.
محدودیت دیگری که وجود دارد این است که با استفاده مداوم از پس سوز دما بسیار بالا میرود و هیچ فلزی توانایی تحمل این دما را ندارد. ( در این بین موتور پرات اند ویتنی J-58 نصب شده بر روی جنگنده ی جاسوسی SR-71 Blackbird مستثنی است زیرا در موتور این هوا پیما از سیستم خنک سازی پیشرفته ای استفاده شده است). به همین علت پس سوزها تنها در مواردی استفاده میشوند که به حداکثر نیروی رانش نیاز باشد. مانند موارد بلند شدن از روی باند های کوتاه( مانند ناوهای هواپیمابر) و یا در نبرد های بسیار نزدیک (داگفایت)

موتور پیشرفته ی هواپیمای SR-71 در حالت پس سوز

به جز بعضی از هواپیماهای تحقیقاتی ناسا پس سور تنها در هواپیماهای جنگی استفاده میشود
موتور جنگنده های مدرن قادرند بدون استفاده از پس سوز نیروی تراست زیادی را تولید کند و به سرعت های بالا دسترسی پیدا کند( مانند جنگنده ی F/A-22 Raptor)

جنگنده ی RAAF-111 در حال تخلیه هوایی سوخت. سوخت خروجی بر اثر حرارت حاصل از پس سوز اتش گرفته است(23 مارس 2007)

معرفی نرم افزار ADAMS

2010-01-26T17:05:00.000+03:30

قدرتمندترین نرم افزار تحلیل دینامیکی و حرکت:

یکی از قوی ترین و شاید بی رقیب ترین نرم افزار های موجود در صنعت وحتی مراکز تحقیقی , نرم افزار MSC-Adams می باشد . این نرم افزار حدود 25 سال پیش توسط جمعی از نخبگان دانشگاه میشیگان به نگارش در آمد و تا به امروز توانسته است جایگاه قابل توجهی در صنعت بدست آورد . این نرم افزار با قابیلتهای بسیار متنوع و بالای خود , مهندسان را در ایجاد , آزمایش , بررسی , بهینه سازی طرحهای سیستمهای مکانیکی قبل از رسیدن به پیش ساخت فیزیکی یاری می کند. با بهره گیری از بخش های مختلف در نظر گرفته شده در این نرم افزار می توان با شبیه سازی حرکتی سیستم مکانیکی , تست سینماتیکی سیستم , اندازه گیری نیروهای وارد بر اتصالات و .... عمر قطعه در چرخه کاری را تعیین نموده و مکان دهی قطعات را بصورت بسیار دقیقی انجام داد. همچنین بررسی کنترل ارتعاش سیستم ها و امکان انجام تست ها برای قطعات قابل انعطاف منحصر به فرد این نرم افزار می باشد.

این نرم افزار قابلیت ارتباط با نرم افزارهای تخصصی دیگر مانند ,Pro/E , Catia , Ansys و .... را دارا می باشد.

از عمده قسمتهای این نرم افزار می توان به موارد زیر اشاره نمود :

- Adams/view : این بخش شامل مدل سازی سه بعدی , تعریف قیدها و مفصل های مختلف , انیمیشین سه بعدی , نمایش نیروها , جابجایی ها , تنش های مدل و .... می باشد .

- Adams/Solver : این بخش عهده دار حل عددی سیستم دینامیکی طراحی شده با استفاده از روش اولر- لاگرانژ می باشد. قابلیت جالب این بخش حل معادلات غیر خطی با استفاده از حل کننده های مختلف و امکان برنامه نویسی در نرم افزار می باشد.

-Adams/PostProcessor : این بخش از نرم افزار نتایج بدست آمده از بخشهای مختلف را نمایش می دهد. نمایش بصورت نمودارهای شتاب , سرعت و .... کانکتورهای المان محدود و Flexible Bodies , نمایش نمودارهای پردازش سیگنال Single Processor و ..... می باشد.

از مزایای دیگر این نرم افزار می توان استفاده از قابلیت برنامه نویسی و ایجاد ابزارها و ویژگیهای اختصاصی برای صنایع مختلف اعم از اتومبیل , هوا و فضا و راه آهن و غیره اشاره نمود.

نسخه 2005 و 2003 این نرم افزار بصورت فول ماژول و بدون محدودیت در نصب و کپی با مجوز نصب دائم در اختیار ما میباشد که جهت سفارش با شماره 09122806021 تماس حاصل فرمایید.

ضمنا یک کتاب با نام شبیه سازی دینامیکی با نرم افزار ADAMS در 6 فصل و 210 صفحه تالیف محمدرضا اعلم توسط باشگاه دانش پژوهان جوان چاپ و عرضه گردیده است

برای کسب اطلاعات کامل تر راجع قابلیتها و محیط های کاری مختلف این نرم افزار میتوانید به آدرس اینترنت http://www.mscadams.blogfa.com/ مراجعه فرمایید.

استانداردهای تاسیسات : ASHRAE 2008

2010-01-17T15:57:00.001+03:30

2008 ASHRAE Handbook – HVAC: Systems and Equipment

(SI Edition)

Amer Society of Heating | 2008-06 | ISBN: 1933742348 | 888 pages | PDF | 57,4 MB

Highlights of Revisions for 2008
The 2008 ASHRAE Handbook—HVAC Systems and Equipment discusses various systems and the equipment (components or assemblies) that comprise them, and describes features and differences. This information helps system designers and operators in selecting and using equipment.
This edition includes two new chapters, described as follows:

Chapter 16, Ultraviolet Lamp Systems, includes a review of the fundamentals of UVC germicidal energy’s impact on microorganisms; how UVC lamps generate germicidal radiant energy; common approaches to the application of UVGI systems for upper-air room, in-duct, and surface cleansing; and a review of human safety and maintenance issues.
Chapter 17, Combustion Turbine Inlet Cooling (CTIC), provides a detailed discussion of how CTIC is used to help improve combustion turbine performance.
Some of the revisions and additions to the remainder of the volume are as follows:
Chapters 1 to 5 have each been revised to include new system and process flow diagrams, plus new discussion content on commissioning, building automation, maintenance management, sustainability/green design, security, and various systems (e.g., underfloor air distribution, chilled beams).
Chapter 7, Combined Heat and Power Systems, formerly entitled Cogeneration Systems and Engine and Turbine Drives, was reorganized, as well as updated for new technology.
Chapter 11, District Heating and Cooling, has new guidance on construction cost considerations, central plants, and distribution systems.
Chapter 12, Hydronic Heating and Cooling, has revised text and figures on all aspects of system design, including design procedure, water temperatures, heat transfer, distribution losses, constant- and variable-speed pumping, sizing control valves, and terminal units.
Chapter 18, Duct Construction, has new guidance for installation of flexible ducts.
Chapter 19, Room Air Distribution Equipment, was reorganized to coordinate with its companion chapter in HVAC Applications, with added content on equipment for stratified and partially stratified systems.
Chapter 24, Mechanical Dehumidifiers and Related Components, has new content on installation and service, indoor pool dehumidifiers, and application considerations for various equipment types.
Chapter 30, Automatic Fuel-Burning Systems, extensively reorganized and revised, contains updated information on new technology and code requirements.
Chapter 31, Boilers, has new material on condensing boilers, burner types, and operating and safety controls.
Chapter 32, Furnaces, has been thoroughly revised to reflect new technology and code requirements.
Chapter 34, Chimney, Vent, and Fireplace Systems, has been reorganized for clarity and has new content on designing fireplaces and their chimneys.
Chapter 36, Solar Energy Equipment, has been reorganized and has new content on photovoltaic systems and testing/rating.
Chapter 37, Compressors, has been reorganized and has updates on bearings and variable-speed drive technology.
Chapter 38, Condensers, contains revised content on air-cooled condensers, particularly on type descriptions, heat transfer, pressure drop, testing/rating, and installation and maintenance.
Chapter 40, Evaporative Air Cooling Equipment, has a rewritten section on indirect coolers.
Chapter 42, Liquid-Chilling Systems, has new discussion on both refrigerant selection and variable-flow chilled-water systems, as well as new and improved figures.
Chapter 44, Motors, Motor Controls, and Variable-Speed Drives, has updates for new technology and codes.
Chapter 48, Unitary Air Conditioners and Heat Pumps, has new content on multisplit units, variable-refrigerant-flow (VRF) equipment, certification, and sustainability.

Download from depositfiles

Download from Filefactory

استانداردهای لوله کشی بین المللی 2009

2010-01-16T11:02:00.004+03:30

2009 International Plumbing Codes Handbook

R. Woodso
McGraw-Hill Professional | 2009 | ISBN: 0071606068 | 336 pages | PDF | 10,3 MB

A Complete Guide to the 2009 International Plumbing Codes

Fully updated to reflect the changes in the International Code Council 2009 International Plumbing Code, this authoritative volume follows the IPC chapter by chapter. Master plumber, master gasfitter, and bestselling author R. Dodge Woodson puts the International Plumbing Code and the Private Sewage Disposal Code into plain English for easy use on the job.

Woodson’s ready-to-use answers help you get plumbing jobs done right, on time, and up to the standards of the 2009 codes. It’s all the plumbing information you need in one reliable resource, including how to:
Solve pipe, drainage, vent, trap, and other plumbing questions FASTFix common plumbing problems with the workable solutions illustrated insideFind worked-out examples of nearly every type of plumbing taskQuickly locate the right figures, formulas, and charts for water heaters, fixtures,faucets, fuel piping, storm water drainage, and moreCut labor and material costs by meeting but not exceeding codesAvoid leaks, malfunctions, blockages, plumbing-caused damage, callbacks, and other costly troubles

2009 International Plumbing Codes Handbook covers:

Definitions * Administrative Policies and Procedures * General Regulations * Fixtures * Water Heaters * Water Supply and Distribution * Sanitary Drainage Systems * Indirect and Special Wastes * Vents * Traps, Clean-Outs, and Interceptors * Storm Drainage * Special Piping and Storage Systems * Recycling Gray Water * Referenced Standards * Rainfall Rates * Degree Days and Design Temperatures * Evaluating Sites and their Requirements * Materials * Sizing and Installing Soil Absorption Systems * Pressure Distribution Systems * Tanks * Mound Systems * Using the Code in the Real World

password: pouyamechanic.blogspot.com

DOWNLOAD

دانلود 900 مسئله ریاضی از دانشگاه برکلی

2010-01-02T13:51:00.006+03:30

این مجموعه شامل 900 مسئله ریاضی از امتحانات دانشگاه برکلی در طول بیست سال میباشد

اطلاعات بیشتر:

Berkeley Problems in Mathematics

Springer 2004 | ISBN-10: 0387008926 | 616 Pages | Djvu | 10,5 MB

This book is a compilation of approximately nine hundred problems, which have appeared on the preliminary exams in Berkeley over the last twenty years. It is an invaluable source of problems and solutions for every mathematics student who plans to enter a Ph.D. program. Students who work through this book will develop problem solving skills in areas such as real analysis, multivariable calculus, differential equations, metric spaces, complex analysis, algebra, and linear algebra. The problems are organized by subject and ordered in an increasing level of difficulty

Download Links (10 Mb)
http://hotfile.com/dl/22665142/db39b49/0387008926_BerkeleyProblemMathem.rar.html

دانلود بیش از 150 کتاب در زمینه مهندسی مکانیک

2009-12-24T10:48:00.001+03:30

این کتاب ها در لینک های جداگانه از سرور رپیدشیر قابل دریافت میباشد

برای دانلود اینجا کلیک کنید

معرفی نرم افزار -PDMS

2009-12-23T14:36:00.000+03:30

نام نرم افزار: PDMS
مخفف واژه ترکیبی: Plant Design Management System
محصول: AVEVA
گروه: 3D Model Software
مورد استفاده: صنایع نفت، گاز، پتروشیمی و نیروگاه

نرم افزار PDMS محصول شرکت AVEVA ،در زمره کارآمدترین و با قابلیترین نرم افزارهای مدلسازی صنایع نفت، گاز و پتروشیمی در دنیا میباشد که در اکثریت کشورها به عنوان اولین انتخاب در مقایسه با نرم افزارهای مشابه مورد استفاده قرار میگیرد. همانطور که از نام واژه ترکیبی این نرم افزار پیداست، این برنامه قابلیت طراحی و مدلسازی را از یکسو و قابلیت مدیریت یک سایت را تا بالاترین حد آن از سوی دیگر داراست.
توانایی بالای نرم افزار در فاز مدلینگ سبب انتخاب نرم افزار اول دنیا در این صنعت گردیده و کاربر بدون نیاز به نرم افزار دیگر، قادر به طراحی و مدلسازی یک واحد Plant می باشد .
از آنجا که این نرم افزار در قسمت مربوط به Database بسیار قوی و با دقت طراحی شده است چنانچه یک پروژه با ساختار مناسب و توسط فرد آشنا به این نرم افزار در ابتدا ایجاد گردد، تا انتهای پروژه کوچکترین دغدغه ای ا بابت از دست رفتن اطلاعات یا خرابی آنها وجود ندارد.
از جمله نکات مثبت این نرم افزار قابلیت همخوانی و ارسال و دریافت فایلها جهت هماهنگی با نرم افزارهای متداول و رایج علم مهندسی میباشد. چنانچه قابلیت همخوانی فایلهای مدلسازی شده در Microstation را داراست و با زبان Visual basic میتوان برای این نرم افزار برنامه نویسی نمود، قابلیت خروجی انواع گزارشها با فرمت Excel , Word را دارد و همچنین می توان نقشه های خروجی را با فرمت PLT , DXF , DWG به اتوکد منتقل نمود.
به طور کلی و جهت آشنایی شما بامهمترین محیطهای نرم افزار و کارآیی آنها به شرح مختصر و عملکرد محیطهای میپردازیم.

1)DESIGN

جهت مدلسازی یک واحد فرآیندی ازابتدا تا انتها با دقیقترین و کاملترین جزئیات بکار میرود در این قسمت بخشهای مختلف واحدهای مهندسی مانند مکانیک، سازه، معماری، عمران و برق و ... با توجه به شرح وظایف خود واحدها را مدلسازی مینمایند. از جمله مهمترین مواردیکه در ماژول Design میتوان چک نمود، مدلسازی کل Plant، چک کردن برخورداجزاء مختلف، مشاهده آخرین عملیات انجام شده کاربران، گرفتن گزارشها از مدل و مشاهده نمای کلی Plant میباشد

2)ADMIN

جهت تعریف پروژه، ایجاد بانکهای اطلاعاتی، تعریف کاربران، ایجاد محدوده کاری برای هر کاربر، تعریف Passwordها و مدیریت کلی Database و نرم افزار بکار میرود. انتظار میرود که ADMIN یک پروژه بر کلیه قسمتهای مختلف PDMS تسلط کافی داشته و توانایی رفع مشکلات کاربران دیگر را داشته باشد.

3)PARAGON , SPECON

جهت تعریف PIPING CLASS های پروژه در بخش لوله کشی و ایجاد کاتالوگهای مورد نیاز بخشهای, Piping Instrument . Structure وسایر بخشها بکار میرود. به طور کلی المانهایی که توسط واحدهای مختلف در محیط Design ایجاد میگردند در ابتدا توسط نفر متخصصی در محیط Paragon یا Specon براساس استانداردهای طراحی و جداول و داده های پروژه وارد نرم افزار شده اند.

4)ISODRAFT

برای تهیه نقشه ایزومتریک که از مدارک خروجی Piping میباشدو از فاز مدلسازی پروژه استخراج می شود بکار میرود. نقشه های خروجی با نرم افزار اتوکد قابل رویت میباشد و در قسمت اجرایی سایت بکار میرود.دراین ماژول تنظیمات کلی در جهت خروجی نقشه ها وسایز بندی آنها ومدیریت برروی چگونگی فایل خروجی تعریف میشود

5)DRAFT

جهت تهیه نماهای مختلف و نقشه های Plan جهت قرارگیری موقعیت تجهیزات و لوله ها یا سایر المانهای موجود در Plant بکار میرود و در زمره مدارک خروجی PDMS میباشد که قابل تبدیل و باز شدن به فایلهای اتوکد میباشد و در فاز ساخت پروژه ها کاربرد فراوانی دارد.
دراین ماژول تنظیمات کلی در جهت چگونگی خروجی نقشه ها وسایز بندی آنها ومدیریت برروی فایلهای خروجی از قبیل رنگ, سایز, فونت, محل ذخیره سازی اطلاعات, اندازه گذاریها, ایجاد TAG بر روی تجهیزات ودیگر تنظیمات تعریف می شود.

6) SPOOLER

جهت تقسیم بندی خطوط Isometric در Shop و در فاز ساخت پروژه کاربرد دارد.

بطور کلی نرم افزار PDMS قابلیت تعریف یک پروژه در بالاترین سطح ممکن مدیریت پروژه, مدلسازی کامل واحد فرایندی در تمامی بخشهاوخروجی فایل بصورت انواع گزارشگیریها, نقشه ها ومدلهای سه بعدی را داراست

منبع :mech4u.com

ASME B31.3 Free Download

2009-12-23T14:17:00.003+03:30

ASME B31.3 Free Download

DOWNLOAD

Fluid Dynamics of Packed Columns

2009-12-18T15:08:00.003+03:30

Fluid Dynamics of Packed Columns: Principles of the Fluid Dynamic Design of Columns for Gas/Liquid and Liquid/Liquid Systems

355 pages | Springer (February 1, 2010) | ISBN: 3540887806 | PDF | 14.1 MB
This book provides support to engineers as well as graduate students in their daily design work within the industry or for the development of new plants.

It investigates the key issues relating to the fluid dynamic design of packed columns used in rectification, absorption and stripping (desorption) under vacuum, normal pressure and up to 100 bar and liquid-liquid-extraction, which are relevant in waste air and wastewater technology. The author presents a standardised model, which is valid for any type of packing and can be used to calculate the gas velocity at flooding point as well as the liquid hold-up and the pressure drop throughout the entire operating range for random packings, stacked packings elements, tube columns and structured packings with different flow channel angles. The book also contains packing parameter data for approx. 200 random and structured packings. In addition to outlining the fundamental principles of fluid dynamics, it presents numerous examples of practical application.

Download from RapidShare

http://rapidshare.com/files/322065210/Springer_-_Fluid_Dynamics_of_Packed_Columns__2010_.zip

HVAC Equations, Data and Rules of Thumb

2009-12-18T14:51:00.002+03:30

HVAC Equations, Data and Rules of Thumb, 2nd Edition

HVAC Equations, Data and Rules of Thumb, 2nd Edition
McGraw-Hill Professional | 2 edition (September 26, 2007) | English | 791 pages | PDF | 12,2 MB

HVAC Equations, Data, and Rules of Thumb presents a wealth of state-of-the-art HVAC design information and guidance, ranging from air distribution to piping systems to plant equipment. This popular reference has now been fully updated to reflect the construction industry's new single body of codes and standards.

Inside This Updated HVAC Design Guide :
Definitions
Equations
Rules of Thumb for Cooling, Heating, Infiltration, Ventilation, Humidification, People/Occupancy, Lighting, and Appliance/Equipment
Cooling Load Factors
Heating Load Factors
Design Conditions and Energy Conservation
HVAC System Selection Criteria
Air Distribution Systems
Piping Systems (General, Hydronic, Glycol, Steam, Steam Condensate, AC Condensate, Refrigerant)
Central Plant Equipment (Air-Handling Units, Chillers, Boilers, Cooling Towers, Heat Exchangers)
Auxiliary Equipment (Fans, Pumps, Motors, Controllers, Variable-Frequency Drives, Filters, Insulation, Fire Stopping)
Automatic Controls/Building Automation Systems
Equipment Schedules
Equipment Manufacturers
Building Construction Business Fundamentals
Architectural, Structural, and Electrical Information
Conversion Factors
Properties of Air and Water
Designer's Checklist
Professional Societies and Trade Organizations
References and Design Manuals
Cleanroom Criteria and Standards

Download from Rapidshare
OR
Download from Megaupload

بوستر پمپ چيست

2009-12-18T14:41:00.001+03:30

زماني که فشار آب شهري براي سرويس دهي به بخش هاي مصرف کننده آب در ساختمان کافي نباشد استفاده از يک سيستم بوستر فشار آب لازم خواهد شد .با عموميت يافتن تجهيزات مصرف کننده اي که از جريان پايين يا بسيار پايين آب استفاده مي کنند . نياز به فشاري معادل 30 پوند بر اينچ مربع در يک شير فشاري چندان غير معمول نخواهد بود .کم بودن فشار آب در سيستم مي تواند دلايل مختلفي داشته باشد .ممکن است به دليل زياد شدن جمعيت در شهر و يا محله مورد نظر فشار آب دچار افت شود و يا در صورتي که از ابزارهاي جلوگيري از جريان برگشتي در ورودي آب به سيستم استفاده شود . فشار آب افت نمايد چون اين تجهيزات باعث افت فشار در سيستم مي شوند .ممکن است لوله ها دچار نشتي وخرابي شده و در نتيجه ميزان جريان و فشار را محدود نمايند .جريانهاي زيادي که از سيستم کشيده مي شود (مانند تقاضاي بالاي آب در ساعات اوج مصرف) نيز مي تواند باعث افت فشار شود .اکثر ساختمانهاي بلند عموما به علت افت فشار ناشي از ارتفاع که منابع آب شهري قادر به جبران آن نيستند نياز به بوستر دارند .سيستم بوستر فشار موجود در شبکه لوله کشي شهري را گرفته ومقداري فشار به آن اضافه ميکند تا فشار مورد نظر در سيستم به دست آيد .فشار سيستم به فشار موجود در مانيفولد لوله کشي بعد از بوستر فشار اشاره ميشود .اين فشار توسط فرمول زير نشان داده مي شود :
فشار سيستم=فشار مکش به علاوه فشار بوستر منهاي افت مربوط به پمپ منهاي افت ناشي از شيرهاي کاهش فشار

فشار مکش همان فشار قابل دسترس از سيستم لوله کشي شهري است .فشار بوستر افزايش فشار مورد نياز است که بايد به فشار لوله کشي شهري افزوده شود .افت ناشي از شيرهاي کاهش فشار افت فشاري است که در شيرهاي کاهش دهنده فشار رخ مي دهد .و افت فشار ناشي از پمپ نيز افت فشاري است که در لوله کشي سيستم بوستر رخ مي دهد. در طراحي سيستم بوستر فشار متغيرهاي زير بايد تعيين شوند :

مقدار جريان: بوستر جريان بايد جريان مناسب را تحت محدوده وسيعي از شرايط تقاضا تامين نمايد .

فشار جزيي يا باقيمانده: اين فشار حداقل فشار لازم در دورترين بخش مصرف کننده آب در سيستم لوله کشي است (يعني فشار در مصرف کننده اي که در بالاترين نقطه ساختمان قرار دارد)
ارتفاع استاتيک يا ارتفاع ساختمان: اين ارتفاع همان ارتفاع دورترين بخش مصرف کننده اي است که در بالاي لوله اصلي ورودي آب شهري قرار مي گيرد .اين ارتفاع را ميتوان با تعداد وفاصله بين طبقات ساختمان و يا از روي نقشه هاي موجود تعيين نمود .
فشار تغذيه يا فشار مکش: فشار آب قابل دسترس از سيستم آبرساني شهري را فشار تغذيه يا فشار مکش ميگويند که بايد در محاسبات مربوطه در نظر گرفته شود .اين فشار را بايد بعد از کنتور آب و ابزارهاي جلوگيري از جريان معکوس اندازه گيري کرد .زيرا خود اين ابزارها ميتوانند تا 15 psi افت فشار در آب تغذيه ايجاد نمايد .
ميزان افت فشار موجود در سيستم: محاسبات مربوط به افت فشار ناشي از اصطکاک در سيستم بايستي مواردي مانند افت فشار در خود سيستم بوستر. شيرهاي کاهش فشار ولوله هاي اتصال موجود در سيستم را نيز شامل گردد.
زماني که فشار پمپ و تفاوتهاي ظرفيت سيستم طراحي گرديد .لازم است کميت. نرخ جريان و توان پمپ ها وديگر ابزارهاي مورد استفاده نيز تعيين شود .تقاضاي آب در حالت عادي کمتر از 20 درصد تقاضا در ساعات اوج مصرف بوده و در اين شرايط در بيش از 70 درصد زمان مصرف حاکم است .به دليل وجود اين خاصيت در سيستم .استفاده از سيستمهاي چند پمپي سيستم مخزن هيدور پنوماتيک مي تواند هزينه هاي بهره برداري سيستم را به ميزان قابل توجهي کاهش دهد .اين سيستمها کوچکترين توان مناسب براي پمپ را براي تحويل آب در شرايط تقاضاي معمولي انتخاب کرده و در صورت افزايش تقاضا پمپهاي ديگر وارد مدار مي شوند . سيستمهاي بوستر مي توانند تنها به صورت پمپهاي مکش انتهايي عمل کرده و يا سيستمهاي چند پمپي گران تر با کنترل هاي سرعت متغير باشند .براي يک سيستم کوچک عموما استفاده از دو پمپ که در صدي از کل جريان را تامين مينمايند. قابل قبول است .زيرا کل توان مورد نياز در اين شرايط نسبتا کم است . در مورد سيستمهاي بزرگ معمولا براي اتکا پذيري بيشتر و کاهش توان مورد نياز براي هر پمپ از سه پمپ استفاده مي کنند .سيستمهايي نيز که ميزان تقاضا در آنها بسيار متغير است ميتوان از تعداد پمپهاي بيشتر نيز استفاده نمود .پمپهاي مکش انتهايي معمولا در تاسيسات کوچک با ارتفاع کم استفاده ميشوند . در حالي که سيستمهاي چند پمپي را ميتوان براي کاربردهايي که ظرفيت بالايي دارند .به کار گرفت در طراحي هاي فشرده ميتوان پمپهاي مکش انتهايي را به صورت عمودي نصب کرد . پمپهاي محفظه جدا در اغلب کاربردهاي داراي جريان متوسط تا بالا که نيازمند هد پايين تا متوسط هستند مورد استفاده قرار ميگيرند .اين پمپها بسيار سخت کار بوده و عمر طولاني دارند .اما از طرفي نسبت به پمپهاي مکش انتهايي نياز به فضاي بيشتري خواهند داشت .سيستمهاي بوستر معمولا در آرايش هاي زير قابل دسترس مي باشند :
آرايش تکي که در آن براي تامين کل جريان و فشار مورد نياز از يک پمپ استفاده مي شود .

آرايش سه تايي که در آن جريان سيستم بين سه پمپ به صورت مساوي يا نامساوي تقسيم مي شود .

آرايش چهارتايي که در آن جريان سيستم بين چهار پمپ تقسيم مي شود .اين تقسيم بندي معمولا به صورت نامساوي صورت مي گيرد .

بسيار مهم است که روشهاي مرحله بندي مناسب در اين خصوص به کار گرفته شوند .اطمينان حاصل کنيد که تمام بخشهاي ظرفيتي پمپها توسط سيستم استفاده مي شوند .ممکن است در طول طراحي سيستم به اين نتيجه برسيد که کل توان مورد نياز براي تقسيم بندي نامساوي کمتر از تقسيم بندي مساوي است .هنگام طراحي براي ظرفيت رزرو نيازي به تعيين ظرفيت بيش از حد مورد نياز ويا اعمال ضريب اطمينان وجود ندارد با استفاده از طراحي چند پم=ي مي توانيد بهترين استفاده را از توان پمپ نموده و در عين حال ظرفيت مورد نياز را نيز در اختيار داشته باشيد به عنوان مثال به جاي استفاده از جدا سازي ظرفيت با درصد 65/65 که مقداري ظرفيت غير ضروري به سيستم اضافه مي کند 15 درصد ظرفيت رزرو به بار طراحي اضافه کرده و يک جداسازي ظرفيت با درصد 33/67 را در نظر بگيريد .در اين شرايط نيز ظرفيت رزور در سيستم لحاظ شده است .اما احتمالا پمپ کوچکتر زمان طولاني تري در حال کار خواهد بود .براي سيستمهاي بزرگ بهتر است از محرکهاي فرکانس متغير استفاده کنيم .تا بدون نياز به شيرهاي کاهش فشار بتوان تنظيم فشار در سيستم را انجام داد در اغلب کاربردها شيرهاي کاهش فشار براي حفظ يک فشار ثابت در سيستم لازم مي باشند .شيرهاي کاهش فشار ميتوانند تغييرات موجود در فشار مکش . خصوصيات مربوط به منحني عملکرد پمپ وتغييرات فشار به دليل ترتيب کارکرد پمپ ها را جبران نمايند .هنگامي که فشار مکش ثابت است پمپها داراي اندازه مشابه هستند و منحني عملکرد آنها نسبتا صاف است و يا در مواردي که شيرهاي تنظيم فشار در جاي ديگري از سيستم نصب شده اند از شير يک طرفه به جاي شيرهاي تنظيم فشار استفاده کنيد .در سيستمهايي که داراي جريان آب پيوسته نيستند بايد از يک مخزن هيدروپنوماتيک استفاده کنيد .اين مخزن کاري درمورد بار موجود انجام نمي دهد بلکه اين پمپ است که وظيفه مربوطه در سيستم به عهده دارد .اين مخزن فشار را در سيستم حفظ کرده و تقاضاهاي جزيي در سيستم را پاسخ مي دهد وبه پمپ ها اجازه ميدهد تا بتوانند براي مدتي خاموش شده وبه صورت پيوسته کار نکنند .اين مخزن در حالت خاموش بودن پمپها ميتواند تقاضاهاي کم را پاسخ گفته و فشار سيستم را حفظ کند و بدين ترتيب از روشن وخاموش شدن بيش از حد پمپها جلوگيري کرده و در مصرف انرزي صرفه جويي نمايد .اين مخازن را ميتوان در بالاي ساختمان و يا در مجاورت بوستر نصب نمود .

چک ليست نصب بوستر پمپ

قبل از شروع :

دستورالعمل ها وقوانين محلي را بررسي کنيد
اطمينان حاصل کنيد که پمپ بوستر حتما مورد نياز است
محاسبات اوليه را انجام دهيد .
فضاي مورد نظر براي نصب پمپ را تعيين کنيد
محل اندازه وفشار آب ورودي را تعيين کنيد .
برنامه هايي براي توسعه احتمالي سيستم در آينده در نظر داشته باشيد .

تاييد پارامترهاي طراحي :

شرايط طراحي(هد ديناميک- الزامات جريان وغيره).
فشار مکش از منبع آب
ارتفاع ساختمان
نوع پمپ(مکش انتهايي - عمودي نوع سري - عمودي چند مرحله اي- عمودي توربيني - سرعت ثابت- دور متغير)
مشخصات الکتريکي
مقدار افت اصطکاکي در لوله ها واتصالات
فشار مورد نياز در بالاي ساختمان
بررسي ونياز به تامين برق اضطراري براي پمپها
حفاظت الکتريکي با اتصال از زمين

اجزاي سيستم :

پمپ و موتور

شير کاهش فشار

لوله و اتصالات

صافي

تجهيزات کنترلي

شيرهاي قطع جريان

مخزن هيدروپنوماتيک

صفحه زير تجهيزات( در صورت الزام قوانين مربوط به زلزله)

سوپر شارژر ها چگونه کار می کنند ؟

2009-11-25T11:10:00.000+03:30

از زمان اختراع موتور احتراق داخلی، مهندسان خودرو، عاشقان سرعت و طراحان خودرو های مسابقه در حال جست و جوی راه ها یی برای افزایش قدرت آن بوده اند. یک راه برای افزودن قدرت ساختن یک موتور بزرگ تر است. اما موتور های بزرگ تر که سنگین تر و ساخت و نگهداری آنها گران تر است همیشه بهتر نیستند.

یک راه دیگر برای افزودن قدرت کارآمد تر کردن موتور های به اندازه ی معمولی است. می توان این کار را با دمیدن هوای بیشتر به درون اتاقک احتراق انجام داد. با هوای بیشتر همچنین می توان سوخت بیشتری اضافه کرد. سوخت بیشتر به انفجار بزرگ تر و افزایش توان می انجامد. به کار گرفتن یک سوپر شارژر یک راه به درد بخور برای به دست آوردن هوای دمیده شده ی پر فشار است. در این مقاله ما توضیح خواهیم داد که سوپر شارژر ها چه هستند، چگونه کار می کنند و چگونه با توربو شارژر ها مقایسه می شوند.

تفاوت سوپرشارژر و توربوشارژر

سوپر شارژر به هر وسیله ای گفته می شود که فشار هوای مکیده شده را به بیش از فشار جو می رساند. توربو شارژر ها هم این کار را انجام می دهند. در واقع کلمه ی توربو شارژر کوتاه شدهی کلمه ی توربو سوپر شارژر، اسم رسمی خود است.

یک سوپر شارژر دو پیچی

تفاوت بین این دو سیستم، منبع انرژی آن ها است. توربو شارژر ها توان خود را از توربینی می گیرند که به وسیله ی جریان جرمی اگزوز به حرکت در می آید. ولی سوپر شارژر ها به وسیله ی تسمه یا زنجیر به صورت مکانیکی از طریق میل لنگ نیرو می گیرند.

اصول سوپر شارژر ها

یک موتور معمولی 4 زمانه یک زمان را صرف فرآیند مکش می کند. این فرآیند 3 مرحله دارد:

حرکت پیستون به سمت پایین خلاء ایجاد می کند.
هوا در فشار جو به درون اتاق احتراق مکیده می شود.

همین که هوا به درون موتور کشیده می شود، می بایست با سوخت ترکیب شود تا ترکیب هوا و سوخت را تشکیل دهد. بسته ای از انرژی پتانسیل که می تواند به وسیله ی یک فرآیند شیمیایی به نام احتراق به انرژی جنبشی مفید تبدیل شود. شمع، واکنش شیمیایی را با مشتعل کردن سوخت آغاز می کند. وقتی که سوخت بسوزد، مقدار زیادی انرژی آزاد می شود. نیروی این انفجار که بالای سرسیلندر متمرکز می شود. پیستون را به پایین می راند و یک حرکت رفت و برگشتی ایجاد می کند که آن هم آخر کار به چرخ ها منتقل می شود.

اضافه کردن سوخت بیشتر به مخلوط سوخت و هوا انفجار قوی تری ایجاد می کند. اما ما نمی توانیم به سادگی سوخت بیشتری به داخل موتور پمپ کنیم، زیرا مقدار معینی از اکسیژن برای سوزاندن مقدار سوخت داده شده لازم است. ترکیب شیمیایی صحیح ـ 14 بخش هوا با یک بخش سوخت ـ برای کارکرد بهینه یک موتور لازم است. کلام آخر این که برای وارد کردن سوخت بیشتر باید هوای بیشتری وارد کرد.

این کار یک سوپر شارژر است. سوپر شارژر ها بدون ایجاد کردن خلاء با فشرده کردن هوا در فشاری بالا تر از فشار جو، مکش را افزایش می دهند. این کار هوای بیشتری را به درون موتور می فرستد و موتور را تقویت می کند. با توجه به هوای اضافه تر، سوخت بیشتری به مخلوط هوا و سوخت افزوده می شود و قدرت موتور افزایش می یابد.

سوپرشارژینگ به طور متوسط 46 درصد به قدرت موتور و 31 درصد به گشتاور اضافه می کند. در ارتفاع های بالا که عملکرد موتور به خاطر چگالی و فشار کم هوا افت می کند، سوپر شارژر هوا را با فشار بیشتر به موتور می دهد که موتور بتواند به صورت بهینه ای کار کند.

برخلاف توربو شارژر ها که از گاز های اگزوز که از احتراق به دست آمده، برای به کار انداختن کمپرسور استفاده می کنند، سوپر شارژر ها قدرت خود را مستقیما از میل لنگ می گیرند. بیشتر آن ها با یک تسمه به حرکت در می آیند که ان تسمه به دور یک قرقره می پیچد که آن قرقره به یک چرخ دنده ی محرک متصل است. چرخ دنده ی محرک به نوبه ی خود چرخ دنده کمپرسور را می چرخاند. روتور کمپرسور در طرح های مختلفی عرضه می شود، اما وظیفه ی ان به درون کشیدن هواست، هوا را فشرده می کند و به منیفولد ورودی می فرستد.

سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC

برای فشرده کردن هوا یک سوپر شارژر باید خیلی سریع بچرخد ـ سریع تر خود موتور. بزرگ تر بودن چرخ دنده ی محرک نسبت به چرخ دنده ی کمپرسور باعث می شود که کمپرسور سریع تر بچرخد. سوپر شارژر ها می توانند در سرعت های بلایی نظیر 50000 تا 65000 دور بر دقیقه کار کنند.

اگر کمپرسور 50000 دور بر دقیقه بچرخد. تقویتی برابر شش تا نه پوند بر اینچ مربع ایجاد می کند که به معنی شش تا نه psi بالاتر از فشار اتمسفریک در یک ارتفاع خاص است. فشار جو در سطح دریا 14.7 psi است، بنابر این یک تقویت معمولی به وسیله ی یک سوپر شارژر حدود 50 درصد به هوای ورودی بر موتور می افزاید.

اگر هوا فشرده شود داغ می شود، بدین معنا که چگالی خود را از دست می دهد و در زمان انفجار نمی تواند خیلی منبسط شود. این یعنی این که وقتی به وسیله ی شمع آتش زده می شود نمی تواند قدرت زیادی ایجاد کند. برای این که یک سوپر شارژر در ماکسیمم بازده کار کند، هوای فشرده که از بخش خروجی تخلیه می شود. می بایست قبل از ورود به منیفولد ورودی خنک شود. یک اینتر کولر این وظیفه را به عهده دارد. اینتر کولر ها به دو صورت عرضه می شوند: اینتر کولر های هوا به هوا و اینتر کولر های هوا به آب. هر دو ی آن ها مانند رادیاتور ها کار می کنند. هوا یا آب به مجموعه ای از لوله ها فرستاده می شوند و وقتی که هوای داغ خارج شده با لوله ها برخورد می کند خنک می شود. کاهش دمای هوا چگالی آن را افزایش می دهد که باعث می شود. مخلوط متراکم تری از هوا و سوخت وارد اتاق احتراق شود.

انواع سوپر شارژر

سه نوع سوپر شارژر وجود دارد: روتز (Roots)، دو پیچی(twin screw) و مرکز گریز. تفاوت اصلی آن ها در چگونگی حرکت دادن هوا به سمت منیفولد مکش موتور است. سوپر شارژر های روتز و دو پیچی از انواع لب های گیر اندازنده(meshing lobe) استفاده می کنند و یک سوپر شارژر مرکز گریز از پروانه برای به درون کشیدن هوا استفاده می کند. گرچه تمام این سه نوع موجب تقویت هستند ولی بازدهی های متفاوتی دارند. بسته به این که شما بخواهید خودرو را کمی تقویت کنید یا در یک مسابقه رقابت کنید انواع مختلف سوپر شارژر در اندازه های مختلف وجود دارند.

سوپر شارژر اتون، یک سوپر شارژر روتز بهینه سازی شده

سوپر شارژر روتز قدیمی ترین طرح است. Philander و Francis روتز در سال 1860 طرح را به عنوان ماشینی که می تواند به خنک کاری مته های معدن کمک کند به ثبت رساندند. در سال 1900 Gottleib Daimler یک سوپر شارژر روتز را در موتور خودرو یی به کار گرفت.

با چرخش لب های گیر اندازنده، هوایی که میان لب ها گیر کرده است از سمت ورودی به سمت خروجی می روند. مقادیر بزرگی از هوا به منیفولد ورودی می روند و انباشته می شوند تا فشار مثبت ایجاد کنند. به همین جهت سوپر شارژر های روتز در واقع چیزی بیشتر از دمنده های هوا نیستند، و واژه ی دمنده ی هوا همچنان اغلب برای تمام سوپر شارژر ها به کار می رود.

یک هورد پیک آپ دهه 1940 با یک سوپر شارژر روتز

سوپر شارژر های روتز معمولا بزرگ هستند و در بالای موتور قرار داده می شوند. سوپر شارژر های روتز در ماشین های عضلانی و اتومبیل های مسابقه و شکاری قرار داده می شوند زیرا بیرون کاپوت قرار می گیرند. به هر حال آن ها از نا کار آمد ترین سوپر شارژر ها هستند: اول اینکه به وزن خودرو اضافه می کنند و دوم این که به جای آن که هوا را به صورت یک جریان نرم و پیوسته بفرستند در انفجار های گسسته می فرستند.

سوپر شارژر های دو پیچی

یک سوپر شارژر دو پیچی هوا را به وسیله یک جفت لب گیر اندازنده که شبیه مجموعه ای از چرخ دنده های حلزونی می باشند می کشد. هوای درون یک سوپر شارژر دو پیچی مانند یک سوپر شارژر روتز در فضای ایجاد شده به وسیله ی لب های گردنده محبوس می شود. اما در یک سوپر شارژر دو پیچی هوا درون پوشش موتور فشرده می شود و این به خاطر آن است که روتور ها باریک شدگی مخروطی دارند؛ یعنی هرچه از سمت ورودی به سمت خروجی برویم فضا ها برای هوا کوچک تر می شوند و هرچه فضا ها کوچک شوند هوا در فضای کوچکتری فشرده می شود.

سوپر شارژر دو پیچی

آنچه گفته شد سوپر شارژر های دو پیچی را کار آمد تر می سازد، اما آن ها گران تر هستند چون روتور های پیچ مانند نیازمند دقت بیشتری در فرآیند تولید هستند. برخی انواع سوپر شارژر ها ی دو پیچی مانند سوپر شارژر های روتز بالای موتور می نشینند، آن ها همچنین صدای زیادی هم تولید می کنند. هوای فشرده ای که خروجی سوپر شارژر را ترک می کند. یک صدای ناله یا سوت ایجاد می کند که باید به وسیله روش های فرو نشاندن صدا آرام شود.

سوپر شارژر های مرکز گریز

یک سوپر شارژر مرکز گریز به یک پروانه در سرعت های بسیار بالا توان می دهد تا هوا را به درون پوشش کوچک کمپرسور بکشاند. یک پروانه می تواند تا سرعت های 50000 تا 60000 دور بر دقیقه برسد. همان طور که هوا به مرکز پروانه کشیده می شود، نیروی مرکز گریز آن را وادار می کند که به صورت شعاعی به بیرون پخش شود. هوا پروانه را در سرعت بالایی ترک می کند اما فشار هوا در آن نقطه کم است. یک پخشگر(diffuser) ـ دسته ای از پره های ثابت که پروانه را احاطه کرده اند ـ هوای با سرعت بالا و فشار کم را به هوای با سرعت کم و فشار بالا تبدیل می کند. وقتی هوا به پره ها برخورد می کند، سرعت ملکول های آن کم و فشارش زیاد می شود.

سوپر شارژر مرکز گریز ProCharger D1SC

سوپر شارژر مرکز گریز

سوپر شارژر ها ی مرکز گریز کارآمد ترین و رایج ترین سیستم های مکش تقویت شده هستند. سبک و کوچک هستند به علاوه به جلوی موتور متصل می شوند نه به بالای آن. همچنین وقتی که موتور دور می گیرد یک ناله ی واضح از آن به گوش می رسد، ویژگی که سر ها را به سوی خیابان می چرخاند.

هر دوی مونت کارلو و مینی کوپر اس با سوپر شارژر هم عرضه می شوند.

هر کدام از این سوپر شارژر ها می توانند به عنوان یک ارتقای پس از فروش برای یک خودرو در نظر گرفته شوند. شرکت های متعددی مجموعه ها یی از تمام قطعات ضروری برای نصب یک سوپر شارژر را به عنوان یک پروژه ی do-it-course عرضه می کنند. در دنیای خودرو های عجیب و غریب و fuel racer ها چنین سفارشی سازی یک جزء لازم از ورزش است. خودرو سازان متعددی نیز سوپر شارژر ها را در مدل های تولید خود در نظر می گیرند.

مزایای سوپر شارژر ها

بزرگ ترین فایده ی سوپر شارژر افزایش توان موتور است. نصب کردن یک سوپر شارژر روی یک ماشین یا کامیون باعث می شود رفتار ان مانند یک خودرو با موتوری بزرگ تر شود.
اما چه اگر کسی بخواهد میان سوپر شارژر و توربو شارژر انتخاب کند؟ این سوال به سختی مورد بحث مهندسان و دوست داران خودرو است. اما به طور کلی سوپر شارژر ها برتری مختصری نسبت به توربو شارژر ها دارند.
سوپر شارژر ها از پس افت(lag) رنج نمی برند ـ یعنی زمانی میان فشار دادن پدال و عکس العمل موتور. ولی توربو شارژر ها از پس افت رنج می برند به خاطر این که زمان کوتاهی طول می کشد تا گاز های اگزوز به سرعت کافی برای چرخاندن پروانه یا توربین برسند. سوپر شارژر ها هیچ پس افتی ندارند به خاطر اینکه به طور مستقیم توسط میل لنگ گردانده می شوند. برخی سوپر شارژر ها در دور های پایین بازدهی بیشتری دارند در حالی که برخی دیگر در دور های بالا بازدهی بیشتری دارند. برای مثال سوپر شارژر های روتز و دو پیچی در دور های پایین توان بیشتری ایجاد می کنند. اما سوپر شارژر های مرکز گریز هرچه دور پروانه بیشتر شود کارآمد تر می گردند، لذا در دور های بالاتر توان بیشتری ایجاد می کنند.
نصب کردن یک توربو شارژر نیازمند اصلاحات و تغییرات زیادی در سیستم اگزوز است. اما سوپر شارژر ها می توانند به بالا یا پهلوی موتور پیچ شوند، که این نصب آن ها را ارزان تر و تعمیر و سرویس کاری را آسان تر می سازد.
در نهایت هیچ راه ویژه ای برای خاموش کردن سوپر شارژر ها مورد نیاز نیست. زیرا آن ها به وسیله ی روغن موتور روغن کاری نمی شوند. آن ها به صورت معمولی خاموش می شوند. توربو شارژر ها باید حدود 30 ثانیه یا کمتر بی بار باشند تا خاموش شوند. در صورت روغن روان سازی برای خنک شدن فرصتی خواهد داشت. با این گفته یک گرم کردن مناسب برای سوپر شارژر ها مهم به نظر می رسد، به گونه ای که در دماهای معمولی کار با بیشترین بازده کار می کنند.
سوپر شارژر ها معمولا بر روی موتور های احتراق داخلی هواپیما ها افزوده می شوند. این کار منطقی است اگر در نظر داشته باشیم که هواپیما ها بیشتر زمان خود را در ارتفاع های زیاد می گذرانند که اکسیژن کمتری برای احتراق وجود دارد. با آمدن سوپر شارژر ها هواپیما ها قادر بودند تا در ارتفاع های بالا تری پرواز کنند بدون این که از کارایی موتور کاسته شود.

یک سیستم ابتدابی برای یک هواپیما همراه یک سوپر شارژر مرکز گریز یا کمپرسور

سوپر شارژر ها یی که در هواپیما ها به کار بسته می شوند درست مانند آن ها یی کار می کنند که در خودرو ها نصب شده اند. آنها توان خود را مستقیما از موتور می گیرند و یک کمپرسور را برای دمیدن هوای پر فشار به اتاقک احتراق به کار می اندازند. توضیحات بالا ساز و کار ساده ای از یک هواپیمای سوپر شارژ شده را نشان می دهد.
اول بار سوپر شارژر ها در اواخر جنگ جهانی دوم در هواپیما ها به کار برده شدند. یک مثال در خور توجه Supermarine Spitfire است، هواپیمایی که به وسیله نیروی هوایی سلطنتی به کار گرفته شد و یک موتور سوپر شارژ شده ی رولز رویس مرلین را در خود جا داده بود.

معایب سوپر شارژر ها

بزرگ ترین نقطه ی ضعف سوپر شارژر ها ویژگی است که ریشه در تعریف آن ها دارد: از آنجایی که میل لنگ آن را می گرداند، به طور قطع قسمتی از توان موتور را می گیرد. یک سوپر شارژر می تواند تا حدود 20% توان موتور را مصرف کند. در عین حال چون سوپر شارژر می تواند تا حدود 46% بر توان موتور بیفزاید، بیشتر مردم فکر می کنند ارزشش را دارد.
سوپر شارژینگ بر تنش موتور می افزاید، که محتاج این است که موتور برای تحمل تقویت بیشتر و انفجار های بزرگ تر قوی باشد. بیشتر تولید کنند گان این منظور را با انتخاب قطعات قوی تری تامین می کنند. طراحی یک موتور برای سوپر شارژینگ قیمت آن را افزایش می دهد. همچنین سوپر شارژر ها هزینه ی نگه داری بیشتری دارند و بیشتر تولید کنند گان سوخت با کیفیت و عدد اوکتان بالا را برای چنین خودرو ها یی توصیه می کنند.
علی رغم نقاط ضعف سوپر شارژر ها، سوپر شارژینگ هنوز هم کم هزینه ترین راه برای افزایش توان موتور است. سوپر شارژر ها می توانند بین 50 تا 100 توان موتور را افزایش دهند تا برای مسابقه، کشیدن بار های سنگین یا فقط افزودن هیجان به رانندگی معمولی مناسب شود.

Volkswagen اخیرا یک موتور Twinchargerدار را روی یک Golf GT.T عرضه کرده است. Twincharger هم از توربو شارژر و هم از سوپر شارژر بهره می برد. در دور های پایین سوپر شارژر هوا را به درون سیلندر فشار می دهد و گشتاور را ارتقا می بخشد و در دور های بالا وقتی گاز های اگزوز در مقادیر کافی تولید شدند، توربو شارژر تاثیر خود را آغاز می کند. GT که فقط در اروپا در دسترس است. در 7.9 ثانیه 62 مایل بر ساعت سرعت می گیرد. همچنین می تواند به 136 مایل در ساعت برسد در حالی که هنوز با هر گالن سوخت 39 مایل راه می پیماید.

سوگند نامه مهندسی

2009-11-25T10:54:00.004+03:30

من،...................، با آگاهی کامل از نقش و تأثیر مهندسی در سازندگی و توسعه پایدار جهان، رفاه و آسایش انسان، حفظ جهان هستی از آلودگی های زیست محیطی و تأمین شادی پایدار و دراز مدت خود و دیگران، اینک که به عنوان مهندس خدمت خود را آغاز می کنم به پروردگار جهان و انسان سوگند یاد می کنم که:

1- همواره در سراسر زندگی شغلی، حرفه ای و اجتماعی خود بدین سوگند وفادار باشم.

2- به انسان، به عنوان یک موجود صاحب خرد و شگفت انگیزترین پدیده ی آفرینش بیندیشم، صدیق و واقع بین بوده و به هیچ اقدامی که به انسان و انسانیت آسیب رساند، مبادرت نورزم.

3- دانش مهندسی و تجربه حرفه ای خود را که میراث مشترک بشری است، مغتنم دانستته و کوشش کنم تا آن را به روز نگه داشته در حد توان خود به گنجینه دانش و تجربیات سودمند بشری بفزایم.

4- ایران زادگاه من است که در آن زاده و پرورده شده ام، کوشش خواهم کرد که دین خود را به سرزمینم، مردمانم، نیاکانم و آیندگان ادا کنم.

5- در طول زندگی حرفه ای خود تلاش نمایم تا نقش موثری در توسعه پایدار کشورم داشته باشم.

6- در حد توان به دانشگاه که مربی علمی و فنی من است و به کسانی که پس از من در این مکان مقدس بالنده خواهند شد خدمت نمایم.

7- سرمایه های هستی چون ماده، انرژی، محیط زیست و نیروی کار را سرمایه های تمام بشر دانسته، در حفظ، کاربرد درست و بهسازی آن ها کوشش نمایم.

8- در تمام فعالیت های مهندسی خود صداقت، دقت، نظم، عدالت، سرعت عمل، حفظ منافع اجتماعی و حقوق دیگران را مراعات نمایم و سلامت، ایمنی و آینده انسان ها را مدنظر داشته، نسبت به آنان مهربان، دلسوز و متعهد باشم و همواره سود خویش را در منافع عام جستجو کنم، رشوه خواری و ساير رذائل اخلاقی را طرد نموده و برای زحمات خود ارزش مادی در حد معقول و متعارف طلب کنم.

9- در تمام کوشش های مهندسی خود، از دانش روز و آخرین یافته های علمی و فنی آگاه شوم و آن ها را با ابتکار، خلاقیت و نوآوری در طراحی، برنامه ریزی و اجرا به کار بندم.

10- در تمام کوشش های مهندسی خود، استانداردهای حرفه ای را مراعات نموده و تنها در حیطه ي دانش و توانایی خود کار قبول کنم و تنها مدارکی را امضاء نمایم که به آن ها احاطه فنی کامل دارم. در مواردی که منع قانونی و حق مالکیت اختصاصی وجود ندارد، دانش خود را آزادانه و به صورت رایگان منتشر نموده و در اختیار دیگران قرار دهم.

11- در انجام وظایف حرفه ای محوله، فردی متعهد، مسئولیت پذیر، مشارکت پذیر و راز دار باشم.

12- محیطی پر از محبت و صفا و عشق و علاقه به خدمتگزاری بی ریا به مردم و وطنم را به وجود آورم و همکاران خود را بدون توجه به ملیت، نژاد، مذهب، جنسیت، سن و عقیده دوست بدارم و ارزش های انسانی را در خود و در آنان پرورش دهم.

13- در کوشش های مهندسی خود، همیشه فردی متواضع بوده، موفقیت های به دست آمده را علاوه بر سعی و کوشش خود، مرهون تلاش همکاران و نظام آفرینش دانسته و از آنان قدردانی و سپاسگزاری نمایم.

14- در تمام کوشش های مهندسی خود جویا و پذیرای نقد و اظهارنظر صادقانه همکاران بوده، خطاهای خود را اصلاح نمایم و برای همکاری گروهی و نقش دیگران ارزش قایل باشم و از لطمه زدن به حیثیت، شهرت، دارايی یا اشتغال دیگران پرهیز کرده از اقدامات بدخواهانه برای آنان خودداری کنم.

15- از کوشش های فرهنگی و فعالیت های اجتماعی که به منظور توسعه ي رفاه عمومی انجام می گیرد، استقبال نموده و در آن ها شرکت نمایم.

16- همکاران خود را تشویق به رعایت اصول اخلاق مهندسی و وجدان حرفه ای نمایم.

نام و نام خانوادگی:

امضاء:

تاریخ:

استاندارد های مربوط به لوله کشی (پایپینگ )

2009-10-08T19:05:00.002+03:30

Of the above, the most commonly used code is ASME B 31.3. Refineries and Chemical Plants are designed based on the same. All Power Plants are designed as per ASME B31.1. Other major ANSI / ASME Standards refereed for the piping elements are

ANSI B 1.1 - Unified Inch Screw Threads
ANSI / ASME B 1.20.1 - Pipe threads for general porposes
ANSI / ASME B 16.1 - Cast Iron Pipe Flanges and Flanged Fittings
ANSI / ASME B 16.3 - Malleable Iron Threaded Fittings
ANSI / ASME B 16.4 - Cast Iron Threaded Fittings
ANSI / ASME B 16.5 - Steel Pipe Flanges and Flanged Fittings
ANSI / ASME B 16.9 - Steel Butt Welding Fittings
ANSI / ASME B 16.10 - Face to Face and End to End dimensions of Valves
ANSI / ASME B 16.11 - Forged Steel Socket Welding and Threaded fittings
ANSI B 16.20 - Metallic Gaskets for Pipe Flanges - ring joint, spiral wound
ANSI / ASME B 16.21 - Non Metallic Gaskets for Pipe Flanges
ANSI / ASME B 16.25 - Butt Welding Ends
ANSI / ASME B 16.28 - Short Radius Elbows and Returns
ANSI / ASME B 16.34 - Steel Valves, Flanged and butt welding ends
ANSI / ASME B 16.42 - Ductile Iron Pipe Flanges and Flanged Fittings - Class 150# and 300#
ANSI / ASME B 16.47 - Large Diameter Steel Flanges - NPS - 26" to 60"
ANSI / ASME B 18.2 1 and 2 - Square and Hexagonal head Bolts and Nuts (Inch and mm)
ANSI / ASME B 36.10 - Welded and Seamless Wrought Steel Pipes
ANSI / ASME B 36.19 - Welded and Seamless Austinitic Stainless Steel Pipe

American Society for Testing Materials (ASTM) : These consist of 16 sections on definitions and classifications of materials of construction and Test methods. Most of the ASTM Standards are adapted by ASME and are specified in ASME Section II. The Section II has four parts.
Part A - Ferrous Materials
Part B - Non-Ferrous Materials
Part C - Welding Materials
Part D - Properties of Materials

استاندارد انجمن سازندگان شیرآلات و اتصالات صنعتی :

MSS-SP-6 : Standard Finishes for contact surface for flanges
MSS-SP-25 : Standard marking system for valves, fittings, flanges
MSS-SP-42 : Class 150 corrosion resistant gate, globe and check valves
MSS-SP-43 : Wrought stainless steel buttweld fittings
MSS-SP-56 : Pipe hanger supports - Material, design and manufacture
MSS-SP-61 : Pressure testing of valves
MSS-SP-67 : Butterfly Valves
MSS-SP-68 : High Pressure off seat butterfly valves
MSS-SP-69 : Pipe hanger supports - selection and applications
MSS-SP-70 : Cast iron gate valves
MSS-SP-71 : Cast iron check valves
MSS-SP-72 : Ball Valves
MSS-SP-78 : Cast iron plug valves
MSS-SP-80 : Bronze gate, globe and check valves
MSS-SP-81 : Stainless steel bonnetless knife gate valves
MSS-SP-83 : Pipe unions
MSS-SP-85 : Cast iron globe valves
MSS-SP-88 : Diaphragm valves
MSS-SP-89 : Pipe hangers and supports - fabrication and installation practices
MSS-SP-90 : Pipe hangers and supports - guidelines on terminology
MSS-SP-92 : MSS valves user guide
MSS-SP-108 : Resilient seated eccentric CI plug valves

BRITISH STANDARDS : In many instances, it is possible to find a British Standard which may be substitutes for American Standards. For example, BS 2080 (British Standard for Face to Face or End to End dimensions of valves) is identical to ANSI/ASME B16.10. Similarly BS 3799 and ANSI/ASME B 16.11 also compare.
There are certain British Standards referred by Indian Manufacturers for Piping and Valves. The most commonly referred British Standards in the Piping Industry are :

BS 10 : Flanges
BS 806 : Pipes and Fittings for Boilers
BS 916 : Black Bolts, Nuts and Screws
BS 970 : Steel for Forging, Bars, Rods, valve steel, etc.
BS 1212 : Specification for Float Operated Valves
BS 1306 : Copper and Copper alooy pressure piping system
BS 1414 : Gate Valves for Petroleum Industry
BS 1560 : Steel Pipe Flanges
BS 1600 : Dimensions of Steel Pipes
BS 1640 : Butt Welding Fittings
BS 1740 : Wrought Steel screwed pipe fittings
BS 1868 : Steel Check Valves for Petroleum Industry
BS 1873 : Steel Globe and Check Valves for Petroleum Industry
BS 1965 : Butt welding pipe fittings
BS 2080 : Face to Face / End to End dimensions of Valves
BS 2598 : Glass Pipelines and Fittings
BS 3059 : Boiler and Superheater Tubes
BS 3063 : Dimensions of Gaskets for Pipe Flanges
BS 3381 : Metallic Spiral Wound Gaskets
BS 3600 : Dimensions of Welded and Seamless Pipes and Tubes
BS 3601 : C.S. Pipes and Tubes for pressure purposes at room temperature
BS 3602 : C.S. Pipes and Tubes for pressure purposes at high temperature
BS 3603 : C.S. and Alloy Steel Pipes and Tubes for pressure purposes at low temperature
BS 3604 : Alloy Steel Pipes and Tubes for high temperature
BS 3605 : SS Pipes and Tubes for pressure purposes
BS 3799 : Socket Weld / Screwed Fittings
BS 3974 : Pipe hangers, Slides and Roller type supports
BS 4346 : PVC pressure pipe - joints and fittings
BS 4504 : Steel, Cast Iron and Copper alloy fittings
BS 5150 : Cast Iron Wedge and Double Disc Gate Valves for general purposes
BS 5151 : Cast Iron Gate (parallel slide) Valves for general purposes
BS 5152 : Cast Iron Globe and Check Valves for general purposes
BS 5153 : Cast Iron Check Valves for general purposes
BS 5154 : Copper alloy Globe, Gate and Check Valves
BS 5155 : Cast Iron and Cast Steel Butterfly Valves for general purposes
BS 5156 : Diaphragm Valves for general purposes
BS 5157 : Steel Gate (parallel slide) Valves for general purposes
BS 5158 : Cast Iron and Cast Steel Plug Valves for general purposes
BS 5159 : Cast Iron and Cast Steel Ball Valves for general purposes
BS 5160 : Flanged Steel Globe and Check Valves for general purposes
BS 5163 : Flanged Cast Iron Wedge Gate Valves for general purposes
BS 5351 : Steel Ball Valves for Petroleum Industry
BS 5352 : Steel Gate, Globe and Check Valves, smaller than 2" NB
BS 5353 : Specifications for Plug Valves
BS 5391 : Specifications for ABS pressure pipes
BS 5392 : Specifications for ABS fittings
BS 5433 : Specifications for underground stop valves for water services
BS 5480 : Specifications for GRP pipes and fittings
BS 6364 : Specifications for Valves for Cryogenic services
BS 6755 : Testing of Valves
BS 6759 : Safety Valves

منبع : سایت http://www.svlele.com

لوله كشي شبكه آب باران (تاسیسات)

2009-03-16T10:43:00.003+03:30

آب حاصل از بارش باران در بام ها , حياط ها , حياط خلوت ها و نورگير هاي فاقد سقف را بايد به درون سيستم جمع آوري و دفع آب باران يا سيستم مشترك فاضلاب و آب باران هدايت نمود . براي اين كار بايد مقدار بارش محتمل براي هر كدام از فضاهاي ذكر شده را محاسبه كرد . لوله آب باران نبايد به درون شبكه فاضلاب خانگي تخليه شود و معمولا آن را به صورت جداگانه به درون چاه هاي جاذب هدايت مي كنند . در مناطقي كه شبكه فاضلاب شهري وجود دارد نيز معمولا بايد آب باران هر ساختمان را جداگانه جمع آوري و به درون چاه هاي جاذب هدايت نمود و انتقال آن به شبكه فاضلاب شهري مجاز نمي باشد.
اگر لوله هاي عمودي و افقي آب باران به شبكه مشترك فاضلاب و آب باران متصل مي شوند , براي جلوگيري از نفوذ بو و گاز هاي حاصل از فاضلاب به درون لوله هاي آب باران بايد بر روي لوله هاي آب باران سيفون نصب كرد .براي اين منظور مي توان در روي هر كدام از لوله هاي عمودي آب باران به صورت جداگانه سيفون نصب نمود , و يا يك سيفون بر روي خط اصلي انتقال آب باران پيش بيني كرد . نصب سيفون بايد به گونه اي باشد كه بتوان آن را به راحتي از طريق دريچه هاي بازديد كه در دسترس قرار دارند تميز نمود .

لوله هاي عمودي آب باران را نبايد براي دفع و هدايت فاضلاب و يا به عنوان لوله هواكش استفاده كرد . همچنين , لوله هاي فاضلاب و لوله هاي هوا كش را نمي توان به عنوان لوله عمودي آب باران مورد استفاده قرار داد .سيستم هاي دفع آب باران و فاضلاب بهداشتي يك ساختمان بايد كاملا از يكديگر جدا باشند , مگر آنكه سيستم فاضلاب از نوع سيستم مشترك باشد كه در آن صورت فاضلاب و آب باران در يك لوله مشترك تخليه خواهد شد.در سيستم هاي به لوله Y مشترك مي توان لوله آب باران را در سطح افق و توسط يك اتصال مشترك متصل كرد . اتصال لوله آب باران به لوله مشترك بايد حداقل ١٠ فوت بعد از هرگونه انشعاب فاضلاب يا انشعاب لوله عمودي فاضلاب انجام شود.تمام قسمت هاي بام (بجز قسمت هايي كه به لوله آب بر (Gutter) تخليه مي شوند) بايد داراي كف شوي آب باران (roof drain) باشند. اين كفشوي ها بايد داراي صافي باشند و مساحت سوراخ هاي آنها نبايد كمتر از يك و نيم برابر مساحت مقطع لوله هاي عمودي و افقي آب باران متصل به آنها نباشد.تخليه آب باران بايد مستقل از شبكه فاضلاب بكشد .زيرا اولا حجم سيستم تصفيه را افزايش مي دهد و ثانيا آب تميزي است كه مي تواند به رودخانه ها ريخته شود و مورد استفاده كشاورزي و غيره قرار گيرد .

سيستم هاي دفع آب باران و فاضلاب بهداشتي يك ساختمان بايد كاملا از يكديگر جدا باشند

ارتفاع مكش در پمپها

2008-09-27T23:42:00.001+03:30

ارتفاع مكش در پمپها

ارتفاعي كه يك پمپ سانتريفوژ بتواند بالاتر از سطح آزاد آب قرار گيرد ارتفاع مكش ناميده مي شود .
ارتفاع مكش مناسب براي پمپهاي گريز از مركز بستگي به عوامل زيردارد :
1- سرعت گردش پمپ
2- دبي پمپ
3- ارتفاع مكانيك پمپ
4- افت فشار در داخل پمپ
5- درجه حرارت محل نصب پمپ
6- ارتفاع محل نصب پمپ نسبت به سطح دريا
كه عوامل فوق سبب افزايش و يا كاهش ارتفاع مكش مي گردد.
في المثل اگر سرعت گردش و ارتفاع مكانيكي پمپ ثابت باشد هر اندازه دبي پمپ بيشتر باشد عمل مكش كمتري احتياج است.
و يا اگر دبي پمپ ثابت باشد هر اندازه ارتفاع مكانيكي پمپ زيادتر باشد عمل مكش كمتري سلامتي پمپ را تضمين خواهد نمود .
و يا اگر دبي پمپ ثابت باشد، هر اندازه سرعت گردش پمپ بيشتر باشد عمق مكش را كمتر بايد انتخاب نمود. گذشته از آن اصولاً با كم شدن فشار هوا ، درجه حرارت لازم جهت تبخير آب در آن محيط كم مي گردد بطوريكه در فشار مطلق 2/0 تا 5/0 اتمسفر در لوله هاي مكش پديده تبخيري در آب رخ مي دهد و سبب قطع جريان آب در لوله مكش مي گردد .
بطور تئوري ارتفاع مكش پمپ برابر با يك اتمسفر (10 متر آب) مي باشد ليكن عوامل زير سبب كاهش ارتفاع مكش مي گردند:
1- ارتفاع نظير فشار بخار مايع hp
2- ارتفاع نظير فشار در اثر سرعت در لوله مكش. hv
3- ارتفاع نظير افت هاي لوله و زانوئي و سه راهي ديگر متعلقات مربوطه hr ارتفاع مكش باشد داريم :
hs = 10 – (hp + hv + hr
عملاً ميزان دقيق hs براي عملكرد سالم و مناسب پمپ حداكثربرابر 5/4 الي 6 مترمي باشد .
براي جلوگيري از اشكالات پمپ ، بايد حتي المقدورسعي نمود پمپ را در ارتفاع پايين تر ازسطح آزاد آب قرار داده و در فاصله بين لوله مكش كه به داخل آب فرورفته است و اتصال لوله به پمپ از اتصالاتي نظير زانوئي و شير يك طرفه و سه راهي ، شيرفلكه ، تبديلات و غيره جلوگيري نموده و براي كم شدن افت هاي فشار ، قطر لوله كمي بزرگتر از حد محاسبه بوده و ضريب اصطكاك داخل لوله (f) كم باشد ، قطر لوله مكش بايد در تمام مسير يکنواخت و در صورت امكان شيبي معادل 5 درهزار از منبع مكش به طرف پمپ داده شود.

آلومينيم در خودرو

2008-08-31T11:19:00.002+04:30

استفاده از آلومينيم در قطعات خودرو به سرعت روبه گسترش است. استفاده از ورق‌هاي آلومينيمي در ساخت قطعات بدنه خودرو در سال‌هاي اخير، مورد توجه قرار گرفته است و شركت‌هاي خودروسازي، در سراسر دنيا از مزاياي متعدد استفاده از آلومينيم، برخوردارند. مهمترين مزيت استفاده از آلومينيم، كاهش وزن خودرو است. يكي از نكات اساسي در استفاده از ورق‌هاي آلومينيمي، نحوه فرمينگ و تفاوت آن با فرمينگ ورق‌هاي فولادي مي‌باشد. در اين مقاله، نكاتي در مورد فرمينگ ورق‌هاي آلومينيمي ارائه مي‌شود.
مقدمه
تجهيزات فرمينگ ورق‌هاي فولادي براي فرمينگ ورق‌هاي آلياژهاي آلومينيم نيز استفاده مي‌شود. ميزان تناژ پرس مورد نياز، در مورد ورق‌هاي آلومينيم، كمتر است، اما فرمينگ ورق‌هاي آلومينيم به دليل فرم‌پذيري پايين‌تر، ميزان Spring back بيشتر و حساسيت‌هاي سطحي هنگام تماس با سطح قالب به توجه بيشتري، نياز دارد. براي موفقيت در فرمينگ ورق‌هاي آلومينيم توجه به نكات زير، ضروري است.
1. نحوه تماس پانچ با ورق قطعه بايد طوري روي پرس جايگزين شود كه سطح تماس پانچ قطعات، تقسيم‌بندي شود. يعني اول مركز پانچ با قطعه تماس پيدا كند سپس لبه‌ها به صورت تدريجي، تماس يابند.
2. در بيشتر موارد بايد از Draw Beadها استفاده كرد.
3. از شعاع‌هاي تيز و تند در طراحي قطعه استفاده نكنيد.
4. از آنجا كه شكل بلنك اوليه بر الگوي سيلان مواد تأثير گذارده است استفاده از بلنك‌هاي آماده شده، بسيار مهم است.
5. طراحي Binder بر قابليت توليد، تأثير مي‌گذارد.
كنترل سيلان مواد، به طراحي مناسب با استفاده از رايانه و شبيه‌سازي‌هاي عددي فرايند فرمينگ، نياز دارد. جدول 1 نشان‌دهنده ميزان كلي ابعاد پيشنهادي براي قالب و بلنك است. توجه داشته باشيد كه اين ابعاد، كلي هستند.
طراحي قالب، Blank اوليه و پرس
طراحي beadها
طراحي beadها از نكات مهم در طراحي فرايند پرسكاري ورق‌ها مي‌باشد. شكل و اندازه beadهاي مورد استفاده در پرسكاري ورق‌هاي آلومينيمي تا حدودي اب شكل و اندازه beadهاي مورد استفاده در فرمينگ ورق‌هاي فولادي متفاوت است. در مواردي كه ورق، كشيدگي كم عمقي دارد (كاربردهايي مثل درب موتور) در محيط قالب از beadهاي نيمه استفاده مي‌شود.
جدول 1: ميزان كلي ابعاد پيشنهادي براي قالب و بلنك نشان میدهد

beadهاي كامل براي كشيدگي عميق‌تر مانند پنل داخلي درب‌ها استفاده مي‌شود. از lock beadها نيز در پرسكاري‌هاي بسيار كم‌عمق مانند پرسكاري سقف استفاده مي‌شود. نوعي از طراحي bead كه براي فولاد انجام شده است اگر در مورد آلومينيم به كار رود مي‌تواند موجب ايجاد پاره‌گي در ورق آلومينيم شود.
Draw beads
Draw beadها براي كاهش ميزان سيلان مواد به داخل قالب استفاده مي‌شوند. با كاهش ميزان سيلان مواد، ميزان Stretching بيشتري در مركز نمونه ايجاد مي‌شود. براي استفاده از Draw beadها مي‌توان از طراحي كلي زير استفاده كرد.
ابعاد معمول براي Draw beadهاي مورد استفاده براي پنل‌هاي آلومينيمي بدنه خودرو به صورت زير است:
R1=3 to 6t; R2=6t; B1=12t; B2=15t; h= 6 to 10t.
در جايي كه: ضخامت ورق= t باشد.
مركز Draw bead به‌طور معمول در حدود 25 برابر ضخامت ورق تا لبه قالب دارد. شکل 1

Lock beadها براي پيشگيري كامل از سيلان مواد به داخل قالب استفاده مي‌شوند. در اين حالت، تغيير شكل به صورت Stretching خواهد بود و مي‌توان از قوانين كلي زير در طراحي استفاده كرد.
ابعاد معمول در Lock beadها براي ورق‌هاي آلومينيمي بدنه خودرو به صورت زير است.
R1=3t; R2=2t; B1=12t; B2=15t; h=6t
در جايي‏كه: ضخامت ورق= T
مركز Lock bead بايد در فاصله 24 برابر ضخامت ورق از كناره قالب قرار گيرد. شکل 2

كنترل شكل
با توجه به اينكه مدول الاستيك آلومينيم، يك سوم فولاد است. رفتار Spring back الاستيك ورق‌هاي آلومينيمي از نظر شكل و ميزان برگشت الاستيك با ورق‌هاي فولادي متفاوت است. ميزهاي پرسي كه براي فولاد استفاده مي‌شوند براي آلومينيم مناسب نيستند. ايجاد حداقل 2-1درصد كرنش در ورق براي به‌دست آوردن DR و سفتي مناسب، لازم است. اگرچه با استفاده از مواد Bake hardenable تقريباً DR، مستقل از ميزان كرنش مي‌شود. براي ايجاد دقت ابعادي بالاتر و همچنين پيش‌بيني Spring back ورق بايد ميزان كرنش در كل ورق يكنواخت باشد.
Blanking and Triming
در Blancking ورق‌هاي آلومينيمي بايد بر روي Clearance ابزار، دقت كافي داشت. زاويه blade بايد به‌طور مناسب انتخاب شود و لبه‌ها، تيز و روانسازي شده باشند. مقدار clearance بر روي قالب blanking به استحكام برشي ساده بستگي دارد. هر چه استحكام برشي، كمتر باشد به clearance كمتري نياز است. براي مواردي با استحكام برشي تا حدود 200MPa، ميزان Clearance در هر طرف حدود 96درصد، ضخامت پيشنهاد مي‌شود. براي مواردي با استحكام برشي بيشتر از 200MPa، ميزان 9درصد ضخامت مواد پيشنهاد مي‌شود. استحكام برشي برخي از ورق‌هاي آلياژ آلومينيم در جدول 2 ارائه شده است.
جدول 2: استحكام برشي برخي از ورق‌هاي آلياژ آلومينيم نشان میدهد.

فشار مورد نياز براي blanking ورق‌هاي مختلف آلومينيم از جداول 2، 3 و 4 قابل استخراج است.
جدول 3: فشار مورد نياز براي پرسكاري ضخامت‌هاي مختلف ورق آلومينيم از جنس آلياژ

در جدول 3 فشار مورد نياز براي پرسكاري ضخامت‌هاي مختلف ورق آلومينيمي از جنس آلياژ 1100 ارائه شده است. با استفاده از ضرايب آلياژهاي ديگر از جدول 4 و ضرب كردن اين ضرائب در ضخامت‌هاي مورد نظر از جدول 3 مي‌توان مقادير فشار مورد نياز براي پرس ورق‌هاي با ضخامت متفاوت از جنس آلياژهاي ديگر آلومينيم را نيز به دست آورد.
در blanking آلومينيم، مانند فولاد، براي ايجاد شكست مناسب به نفوذ پانچ تا حدود 45درصد از ضخامت ورق، نياز است. سطح پاييني Blank نيز به همين مقدار، در قالب نفوذ مي‌كند. اين امر باعث ايجاد بعدهاي صاف و صيقلي براي Blank مي‌شود. بيش از حد زياد بودن Clearance باعث افزايش Burrها مي‌شود. بيش از حد كم بودن نيز باعث ناهمواري و پاره‌گي در لبه‌هاي Blank مي‌شود.
كنترل فشار Binder
مناسب بودن فشار Binder از عوامل كليدي در فرمينگ آلومينيم است. به‌طور كلي، فشار Binder بايد به اندازه‌اي زياد باشد كه فقط از چروك خوردگي ورق پيشگيري كند و نبايد آنقدر زياد باشد كه باعث پارگي شود.
فشار binder براي آلومينيم به‌طور كلي كمتر از فولاد است. نيروي binder قابل تغيير (Variable binder forcu) (VBF) در هنگام پرس مي‌تواند قابليت توليد محصولات پرسكاري را افزايش دهد. شكل 1، نشان‌دهنده اهميت مقدار نيروي (BHF) (binder holding force) binder بر كرنش ايجاد شده در پنل است. خطر پر، در اين شكل، نشان‌دهنده ميزان كرنش غير ايمن است كه به‌وسيله اعمال نيروي ثابت binder بر Draw beadها ايجاد شده است و نقطه‌چين نشان‌دهنده ميزان كرنشي است كه از تغييرات نيروي binder هنگام پرس ايجاد شده است. علاوه‌بر مقدار فشار binder، تغييرات اين فشار در هنگام پرسكاري نيز مي‌تواند بر خوب يا بد بودن نتايج پرسكاري تأثير بگذارد.
تريبولوژي
در اين قسمت به رفتار سطح مشترك بين قالب و ورق مي‌پردازيم. اين رفتارها شامل اصطكاك، روانسازي و سايش است. در نظر گرفتن مشخصات تريبولوژيكي اهميت زيادي در فرمينگ ورق‌ها دارد.
اصطكاك
رفتار اصطكاكي و سايشي از مشخصات سيستم، در فرمينگ ورق‌هاست. اصطكاك در شرايط فرمينگ به فشار تماس و سرعت لغزش بستگي دارد. مشخصات ورق و قالب (مشخصات مكانيكي، پوشش، زبري سطح و مشخصات هندسي) و همچنين مشخصات روانساز و شرايط انجام فرايند (مثلاً دما) نيز بايد مورد توجه قرار گيرند. همچنين در مورد ورق‌هاي آلومينيم، نوع بافت سطحي نيز مهم است (MF, EDT). هنگامي كه تمامي سطح ورق با سطح قالب را در فرمينگ ورق‌هاي آلومينيمي در نظر مي‌گيريم، از مهمترين نكاتي كه بايد به آن توجه كنيم ايجاد پديده‌اي به نام Galling است. Galling يكي از مكانيزم‌هاي سايش است كه در آن انتقال مواد از يك سطح تماس به سطح ديگر انجام مي‌شود، مثلاً در فرمينگ ورق‌ها از ورق به قالب. اين امر باعث ايجاد خسارات زياد در سطح قالب مي‌شود. مواد ريز جدا شده از سطح قالب يا ورق، در سطح تماس باقي مي‌مانند و باعث ايجاد خراش‌هاي زياد در سطح قالب مي‌شوند. با توجه به شدت اين نوع عيب در فرمينگ ورق‌هاي آلومينيمي و براي پيشگيري از خسارات زياد بايد قالب در هنگام كار، بازرسي شود. ايجاد پوشش‌هاي مناسب بر سطح قالب، استفاده از ورق‌هايي با زبري سطح پايين و استفاده از بافت سطحي EDT به جاي MF از راه‌هاي پيشگيري از ايجاد Galling مي‌باشد. شکل 3

روانسازي
روانسازي در پرسكاري ورق‌هاي آلومينيمي بدنه خودرو براي كاهش اصطكاك در مناطق تماس ورق و قالب و پيشگيري از عيوبي مثل Galling انجام مي‌شود. روانساز بايد طوري باشد كه در صورت باقي ماندن روي سطح، بر روي سطح، لك ايجاد نكند. از امولوسيون‌هاي محلول در آب، روغن‌هاي سبك و روانسازهاي جامد براي روانسازي آلومينيم، استفاده مي‌شود. با استفاده از روانسازهاي پايه آبي با نسبت 4 به 1 و به ميزان 100mg/ft2(1.1g/m2) در سطح ورق مي‌توان ضريب اصطكاك را تا ميزان 0.04-0.15 پايين آورد- همچنين در صورت استفاده از روانسازهاي به صورت لايه‌هاي جامد (Dry-film) و به ميزان 80-100mg/ft2 (0.88-1.1g/m2) ضريب اصطكاك تا مقدار 0.02-0.05 پايين خواهد آمد. در صورت استفاده از روانسازهاي به صورت لايه جامد، مقدار روانسازي و كاهش ضريب اصطكاك در مراحل مختلف پرسكاري ورق ثابت خواهد بود.
شكل 4، نشان‌دهنده پايداري ضريب اصطكاك در صورت استفاده از روانسازهاي لايه‌اي جامد به جاي روانسازهاي مايع مي‌باشد.

شكل 4: پايداري ضريب اصطكاك در صورت استفاده از روانسازهاي لايه‌اي جامد
زبري سطح
زبري و موجدار بودن سطح علاوه‌بر اينكه تأثير زيادي بر رنگ‌پذيري ورق دارد بر رفتار اصطكاكي و سايشي ورق، در حين فرايند فرمينگ نيز تأثير مي‌گذارد. تفاوت بين رفتار اصطكاكي بافت‌هاي سطحي EDT و MF به دليل تفاوت در ميزان زبري سطح آنها است (MF: Ra~0.4µm , EDT: Ra~1µm)، گاهي تصور مي‌شود كه بزرگتر بودن Ra باعث ايجاد اصطكاك بيشتر مي‌شود اما شكل نشان مي‌دهد كه اين نظر، صحيح نيست. در صورت استفاده از بافت سطحي EDT مقدار ضريب اصطكاك، كاهش مي‌يابد.

شكل 5: استفاده از بافت سطحي EDT، مقدار ضريب اصطكاك را كاهش مي‌دهد
براي ايجاد بافت EDT در سطح ورق معمولاً پاس نهايي با كاهش ضخامت كمتر از 4درصد به ورق اعمال مي‌شود. در شكل4س، بافت‌هاي سطحي EDT و MF ديده مي‌شوند.

شكل 6: بافت‌هاي سطحي EDT و MF

منابع
1. Aluminum for automotive body sheet panels, aluminum automotive association, publication AT3, December, 1998
2. Aluminum automotive online manual, aluminum automotive association3. Aluminum, The corrosion resistant automotive materia

برای دیدن شکلها بصورت واضح تر بر روی انها کلیک کنید

ريخته گری

2008-04-14T10:56:00.000+04:30

ريخته گری
ريخته گری يکی از مهمترين فرآيند های توليد است ، به طوري که مثلا در ايالات متحده آمريکا که يک کشور توسعه يافته صنعتی می باشد، ريخته گری از نظر حجم در مقام ششم صنايع اساسی قرار دارد. يک موتور 8 سيلندر اتومبيل ممکن است تا حدود 130 قطعه ريخته گری داشته باشد. قطعات ريخته گری (ريختگی) از نظر اندازه از حدود 1 ميليمتر با وزن کمتر از 1 گرم مانند دندانه يک زيپ لباس شروع و ممکن است تا حدود 10 متر با وزن چندين تن، مانند قطعات کشتی های بزرگ اقيانوس پيما برسد.
در فرآيند ريخته گری اگر قطعه حاصل از توليد به شکل نهايی باشد آن را قطعه ريختگي (Casting) و اگر به شکل واسطه باشد که بعدا به شکلها و مقاطع مختلف تبديل شود آن را شمش (Ingot) می نامند.
ريخته گری اساسا به فرآيندی گفته می شود که طي آن ماده مذاب ( معمولا يک فلز مذاب) در فضای خالی قالبی که قبلا تهيه شده ريخته می شود ، تا پس از انجماد شکل نهايی قالب را به خود بگيرد. امتياز مهم ريخته گری در امکان تهيه اشکال پيچيده، قطعات با سطوح منحنی نامنظم، قطعات خيلی بزرگ و قطعاتي که امکان ماشينکاری آنها دشوار است، می باشد.امروزه تقريبا تمام فلزات را می توان ريخته گری کرد، اما اين نکته هميشه بايد مد نظر باشد که از هر فرآيند شکل دهی زمانی استفاده می کنيم که در مقايسه با روشهای ديگرمقرون به صرفه بوده و دسترسی به تجهيزات و لوازم آن آسان باشد. البته هر فرايند شکل دهی مواد از عواملی نظيرتعداد ، اندازه، کاربرد قطعه و توجيه فنی و اقتصادی تاثير پذير خواهد بود.
فلزاتی که غالبا در ريخته گری مورد استفاده قرار می گيرند عبارتند از: آهن، فولاد، آلومينيم، برنج، برنز، منگنز و بعضی از آلياژهای روی. در ميان اين فلزات آهن از نظر خواص مطلوب ريخته گری از قبيل سياليت در حالت مذاب، انقباض نا چيز بعد از سرد شدن ، استحکام کافی و موارد کاربرد ، بيش از ساير فلزات به روش ريخته گری شکل داده می شود. در حاليکه فلزات ديگری از قبيل آلومينيوم به علت وزن کمتر و مشخصات مخصوص در بعضی از صنايع از قبيل صنعت خودرو سازی ، به تدريج جای آهن را می گيرد.
عموما مراحل ريخته گری فلزات به شرح زير است :
1- طراحی قطعه مورد نظر و تهيه نقشه ريخته گری از آن.
2- تهيه مدل مناسب قطعه از روی نقشه های ريخته گری.
3- تهيه مذاب از فلز مورد نظربا آناليز مطلوب.
4- تهيه قالب مناسب يا فضای خالی که به شکل قطعه است.
5- تهيه ماهيچه برای مناطق تو خالی قطعه ريختگی و نصب آن در داخل قالب.
6- ريختن فلز مذاب به داخل قالب با دما و سرعت مناسب به طوريکه گازهای متصاعد شده بتوانند از داخل قالب خارج شوند و فضای قالب به طور کامل از فلز مذاب پر شود.
7- کنترل سرد شدن فلز مذاب در داخل قالب به طوری که بر اثر انقباض، فضای خالی يا حفره در داخل قطعه ايجاد نشود.
8- بعد از انجماد قطعه ريختگی به راحتی بايد بتواند از درون قالب بيرون بيايد.
9- قسمت های اضافی که به قطعه چسبيده اند بايد به آسانی از قطعه جدا شوند.

تهيه قالب
تهيه قالب يکی از مهم ترين مراحل ريخته گری فلزات می باشد. توجيه پذيری اقتصادی، تعداد قطعه، اندازه قطعه، کيفيت سطح قطعه، پيچيدگی شکل قطعه از عوامل مهمی هستند که در قالب گيری يا تهيه قالب قطعات ريختگی بايد مدنظر قرار بگيرند. امروزه مهمترين روشهای قالب گيری ( تهيه قالب) فلزات به شرح زير می باشند:
1- ريخته گری در قالب ماسه ای
2- ريخته گری در قالب دائمی بدون فشار
3- ريخته گری در قالب دائمی تحت فشار( دايکاست)
4- ريخته گری گريز از مرکز که عمدتا در داخل قالب های فلزی صورت می گيرد. گرچه ممکن است در داخل قالب های ماسه ای نيز انجام شود.
5- ريخته گری بامدل های ذوب شدنی( Lost Wax Casting وLost Foam Casting ) که ريخته گری دقيقی برای قطعات بسيار بزرگ تکی می باشد.
6- ريخته گری پوسته ای ( Shell Molding )
7- ريخته گری در قالب گچی ( Plaster Molding) که معمولا برای قطعات دقيق و زينتی به کار می رود که از آلياژهايی که نقطه ذوب پائينی ( کمتر از 1000 درجه سانتيگراد ) دارند، ساخته می شوند.

تهيه مدل
مدل دقيق مشابه قطعه ريختگی می باشد که تغييراتی بر حسب نياز بر روی آن انجام می شود. مدل های دائمی بر حسب تعداد قطعات ريختگی از چوب، پلاستيکهای فشرده يا آلومينيم ساخته می شوند.
در ساخت مدل پارامترهايی بايد مد نظر قرار بگيرند که عبارتند از:
1- اعمال ضريب انقباض فلز
2- شيب مدل
3- گوشت اضافی برای ماشين کاری

اعمال ضريب انقباض فلز
معمولا اکثر فلزات به هنگام انجماد انقباض حجمی از خود نشان می دهند و قطعه پس از انجماد به طور پيوسته تا رسيدن به دمای محيط منقبض می شود. اين انقباض ممکن است تا 6 درصد نيز برسد. بنابراين در ساختن مدل حتما بايد انقباض حجمی فلز منظور شود. نسبت کاستی به حجم قطعه موجود به بيش از 2 درصد يا 25/0 اينچ در فوت می رسد. ضريب انقباض برای چند فلز معمول مهندسی به شرح زير است:
چدن 8/0 % الی 1 %
فولاد 5/1 % الی 2 %
آلومينيم 1 % الی 3/1 %
منيزيم 1 % الی 3/1 %
برنج وبرنز 5/1 %
معمولا اين ضرايب بر روی خط کش های مخصوص اعمال می شوند که مدل ساز برای ساخت مدل از خط کش مخصوص استفاده می کند.اگر قرار باشد مدل فلزی از روی مدل چوبی ريخته گری شود ، در مدل چوبی علاوه بر ضرايب انقباض قطعه، ضرايب انقباض مدل فلزی نيز منظور می شود.البته استفاده از خط کش های انقباض بايد با دقت کافي انجام گيرد، زيرا انقباض حرارتی تنها عامل موثر بر تغيير ابعاد هنگام انجماد نيست. تبديل های فازی (شامل واکنش های يوتکتويدی، مارتنزيتی و گرافيتی شدن) نيز می توانند موجب انقباض ها يا انبساط های قابل توجهی شوند.
شيب مدل
در ريخته گری مدل های دائمی حتما بايد مدل بتواند به راحتی از داخل قالب بيرون بيايد. بنابراين قالب معمولا دو تکه است. رعايت دقت محل جدايش يا سطح جفت شونده دو قسمت قالب بسيار مهم است. همچنين برای سطوحی از مدل که به موازات جهت خروج از قالب هستند، بايد شيب مناسبی منظور نمود. اگر سطوح مدل دقيقا به موازات جهت خروج از قالب باشد بر اثر اصطکاک سطوح مدل با ديواره های قالب در موقع درآوردن مدل از قالب سطوح و ديواره های قالب کنده می شود. اين اشکال در گوشه ها و زاويه های تيز ديده خواهد شد. برای جلوگيری از اين کار در اين گونه صفحات شيبی منظور می شود که با شکل ، اندازه و عمق مدل در ماسه متناسب می باشد.
گوشت اضافی برای ماشين کاری
در اکثر قطعات ريختگی ، قطعات بعد از فرآيند ريخته گری، برای رسيدن به صافی سطح مطلوب و اندازه واقعی به انواع مختلفی از عمليات ماشين کاری نياز خواهند داشت. برای انجام اين ماشين کاری ها ابعاد مدل يا قطعه ريخته گری را تا اندازه ای بزرگتر از قطعه واقعی درنظرگرفته می شود.اين ابعاد اضافی راگوشت اضافی برای ماشين کاری می نامند.
آماده سازی ماسه قالب گيری
ماسه ای که برای ساخت قالب های ريخته گری به کار می رود عمدتا اکسيد سيليسم(SiO2) است. برای فلزاتی که نقطه ذوب بالايی دارند، از قبيل فولادها، از اکسيد زيرکونيم(ZrO2) استفاده می شود.قالبی که از ماسه ساخته می شود بايد استحکام کافی برای ريخته گری سالم قطعه مورد نظر را داشته باشد. علاوه بر آن هر ماسه ريخته گری حتما بايد دارای مشخصات زير باشد:
1- دير گدازی يا قابليت تحمل دمای فلز ريخته گری
2- چسبندگی يا قابليت نگهداشتن شکل مطلوب پس از قالب گيری
3- نفوذ پذيری يا قابليت عبور دادن گازها از خود
4- قابليت متلاشی شدن پس از انجماد فلز
برای تعيين مشخصات ماسه آزمايشهای استانداردی روی ماسه انجام می گيرد که عموما پارامترهای زير را تعيين می کند:
1- شکل ماده
2- اندازه دانه
3- توزيع دانه بندی
4- دمای ذوب ماسه
5- ناخالصی های ماسه ( ميزان خاک رس و ساير اکسيدهای زود گداز)
6- سختی، استحکام، نفوذ پذيری بعد از فشرده شدن ( تر و خشک)
7- تاثير مقادير افزودنی ها روی خواص ماسه

مختصری درباره ی فرآيند انجماد در ريخته گری
انجماد عامل ايجاد بسياری از ويژگی های ساختمانی است که کنترل کننده خواص محصول نهايی هستند. بسياری از نواقص ريخته گری از قبيل انقباض و تخلخل گازی از فرايند انجماد حاصل می شوند، که با دقت در فرايند و اشراف به نواقص حاصله تا حدود زيادی می توان از شدت اين نواقص بکاهيم. هر فرايند انجماد شامل دو مرحله می باشد که عبارتند از : جوانه زنی و رشد.
جوانه زنی
هنگامی که يک ذره جامدوپايداردرمايع مذاب تشکيل شود به اين عمل جوانه زنی (هسته سازی) می گوييم.هنگام تبديل به فاز جامد انرژی داخلی ماده کاهش می يابد ، زيرا در دماهای پايين تر، فاز جامد پايدارتر از فاز مايع است. در همين هنگام سطوح مشترکی بين نطفه های جامد و مايع مذاب اطراف تشکيل می شود که اين عمل نيازمند انرژی است. به همين علت جوانه زنی در دمايي که قدری کمتر از نقطه ذوب تعادلی فلز است، شروع می شود. به اختلاف بين دمای نقطه ذوب و دمای شروع جوانه زنی، فوق تبريد می گويند.
دربيشترکارگاه های بزرگ ريخته گری قبل ازريختن مذاب به درون قالب مقداری ناخالصی به آن اضافه می کنند ( به اين عمل تلقيح يا پالايش دانه نيز می گويند). دليل اين کار اين است که در اين حالت انجماد بدون ايجاد يک فصل مشترک کامل گرد هسته صورت می گيرد.معمولا جداره های داخلی قالب و ذرات جامدی که به عنوان ناخالصی وارد مذاب شده اند، اين سطوح را تشکيل می دهند. از آنجا که هر جوانه به بلور يا دانه ای در قطعه ريختگی منجر می شود و از طرفی ساختار ريز دانه دارای خواص مکانيکی و استحکام بهتری است، لذا هر عاملی که موجب هسته گذاری شود موجب بالا رفتن کيفيت محصول نهايی می شود. در نتيجه ذرات جامد ناخالصی مکانهای زياد مناسبی برای جوانه زنی در سرتاسر قطعه به وجود می آورند و در نتيجه محصول ريزدانه و يکنواخت به دست می آيد.
رشد
رشد وقتی صورت می گيرد که گرمای نهان ذوب به طور پيوسته از فاز مايع خارج شود.جهت، آهنگ و نوع رشد با با نحوه خارج کردن حرارت از فاز مايع ارتباط دارد. برای جبران نقيصه انقباض ، ماده مذابی که در طرف مايع وجود دارد، به طور پيوسته به طرف قالب جريان می يابد. هرچه آهنگ سرد کردن سريع تر باشد، ماده حاصله ريزدانه تر و در نتيجه دارای خواص مکانيکی بهتری خواهد بود.

سیستم کنترل سرعت قابل تطبیق با خودرو مقابل(ACC)

2008-03-09T11:16:00.002+03:30

در هنگام رانندگی ، راننده باید کاملا مراقب سرعت و فاصله
خود با خودروهای دیگر باشد و در زمانی که سرعت و شرایط
خودروهای دیگر تغییر می کند باید نسبت به آن تغییرات
واکنش سریع انجام دهد تا فاصله و سرعت خود را نسبت به
خودروی جلوی خود تنظیم نماید و حادثه ای رخ ندهد .
شرکت بوش امروزه سیستمی به نام سیستم کنترل سرعت
قابل تطبیق با شرایط جاده یا سیستمACC
را معرفی کرده است . ( Adaptive Cruise Control)
سیستم ACCسیستمی است که راننده می تواند خودرو را
در یک سرعت ثابت تنظیم کند و خودرو با سرعت تنظیم
شده ، حرکت می کند ، وقتی که خودرو به نزدیکی
خودرویی برسد که سرعت آن کمتر از سرعت تنظیم شده

باشد ، سرعت را کاهش داده و سرعت خود را با سرعت
اتومبیل روبرو تنظیم می نماید . هنگامی که خودرو از جلوی
خودروی مذکور کنار رود و یا راننده بخواهد از خودرو سبقت
بگیرد سیستم دوباره به سرعت تنظیم شده باز می گردد . در
شرایطی هم که اگر راننده تشخیص دهد که نیاز به سرعت
بیشتر دارد و پدال گاز را بفشارد ، بعد از اینکه راننده پای
خود را از روی پدال گاز بر دارد دوباره سیستم در سرعت
تنظیم شده باز خواهد گشت . تنها در صورتی سیستم غیر
فعال می شود که راننده پدال ترمز را فشار دهد . با
کوچکترین فشار بر روی پدال ترمز سیستم غیر فعال شده و
راننده باید خودش سرعت را تنظیم نماید .

اجزاء سیستم ACC

در شکل زیر اجزاء تشکیل دهنده سیستم ACC را مشاهده
می کنید که به قرار زیر می باشد:
1.سنسور و رادار سیستم ACC به همراه واحد کنترل
الکترونیکی ACC

2واحد کنترل الکترونیکی موتور ECU
.3 واحد کنترل الکترونیکی ESP و
واحد هیدرولیکی سیستم ESP.
4.اهرم فعال کننده سیستم ACC و نمایشگر صفحه کیلومتر.
5. دریچه گاز با کنترل الکترونیکی
6.سنسور های سیستم ESP( مثل : سنسور زاویه فرمان ،
سنسور سرعت چرخها و سنسور شتاب جانبی )
7. واحد کنترل الکترونیکی گیربکس اتوماتیک

همان طور که در شکل زیر مشاهده می کنید کلیه اطلاعات مورد
نیاز سیستم از طریق شبکه CAN به واحد کنترل الکترونیکی ACC
رسانده می شود و همچنین کلیه فرمانهای صادر شده از طرف سیستم
ACC نیز توسط سیستم CAN به واحدهایعمل کننده ارسال می شود.
از قطعات ذکر شده می توان به این نتیجه رسید که برای نصب
سیستم ACCنیاز است که سیستم های زیر نیز بر روی خودرو
نصب باشد.

.1سیستم کنترل الکترونیکی موتور (Motronic) که پدال گاز و دریچه
گاز آن از نوع الکترونیکی باشد.
2.سیستم برنامه پایداری الکترونیکی (esp)
3.گیربکس اتوماتیک با کنترل الکترونیکی (tiptronic)
4.سیستم شبکه مالتی پلکس ((can

نرم افزار power mill

2008-02-11T18:26:00.001+03:30

نرم افزار power mill مهندسی مکانیک

در اینجا چند نرم افزار سری Cam یعنی نرم افزارهای تعیین مسیر حرکت ابزار در طی عملیات ماشینکاری و براده برداری را معرفی و پس از آن وارد مبحث معرفی نرم افزارهای مربوط به ابرنقاط و مدسازی سطوح پیچیده و FreeForm که یکی از جدیدترین و جالبترین زیرمجموعه های Cad/Cam میباشد و سروصدای زیادی در کل دنیا داشته است را تقدیم نماییم .نرم افزار PowerMill ساخت شرکت انگلیسی Delcam بوده که به جرات میتوان گفت کارآمد ترین و همگانی ترین نرم افزار جهت تهیه مسیرهای ابزار برای ماشین های CNC می باشد. نرم افزار فوق با نرم افزار مدلسازی قدرتمند دیگری از همین کمپانی بنام PowerShape لینک است که به سادگی می توان در powerShape مدلسازی قطعات بصورت توپر یا سطوح یا تهیه اجزای قالب را انجام داد و همه مواردی که نیاز به ماشین کاری CNC دارند را با PowerMill ماشین کاری نمود و در نهایت به G-code های مورد نیاز دست یافت.PowerMill نرم افزاری بسیار به روز بوده و به سرعت قابلیت های خود را با پیشرفت ماشین آلات CNC ارتقا می بخشد.آخرین نسخه نرم افزار نسخه 6 آن می باشد که متعلق به سال 2006 است و توصیه می گردد برای استفاده و گرفتن خروجی G-code حتما از نسخه کامل 5 آن استفاده گردد که امتحان خود را پس داده و قفل شکسته آن دارای باگ کمتری نسبت به نسخه 6 است و مطمئن تر به نظر می رسد.البته چون ماشین آلات CNC موجود در کشور ما بخصوص در واحدها و کارخانجات خصوصی متعلق به حوالی سال 1990 می باشد و بجز چند مورد جزیی بیشتر از 3 محور ماشین کاری را ساپورت نمی کنند لذا اولین و ابتدایی ترین نسخه این نرم افزار نیز تمام نیازهای مسیرهای ابزار متناسب با قابلیت دستگاه را برآورده می نماید.اما در زمینه استفاده از این نرم افزار در ایران می توان گفت کارگاه ها و کارخانجات کوچک و بزرگ و خصوصی و دولتی بسیار زیادی از آن بهره می برند که در واقع معروفترین نرم افزار سری Cam بشمار می آید.تنها کتاب آموزشی کاربردی PowerMill متعلق به موسسه فرهنگی و هنری دیباگران است که در یازده فصل توسط آقای فرهاد ضرابی ترجمه گردیده و به تازگی سی دی آموزشی نرم افزار فوق نیز همراه با آموزش PowerShape که مربوط به نسخه 3 می باشد وارد بازار گردیده است.

يادداشتي در باب مقاومت مصالح

2008-01-30T15:15:00.000+03:30

يادداشتي در باب مقاومت مصالح
از آنجاييكه تنش ها در نهايت باعث متلاشي شدن شخصيت هندسي جسم مي گردد اين سوال مطرح ميگردد كه سمت و سوي اين تلاشي به كدام جهت است و از ديدگاه فلسفي مقصد نهايي اين تنشها و تمايل آنها به كدام سو است؟از ديدگاه دكتر مسعود دهقاني در كتاب ـ جهان در انبساط ـ اگر ذرات مادي به سمت درجات آزادي بالاتر ميل كنند و از تراكم حجمي آنها كاسته گردد سطح و مرز گسترش يافته و براي يك مقدار نيروي مشخص تنش ها كاهش مي يابند. و در نهايت زماني كه مرز يا سطح به سوي بي نهايت ميل مي كند تنش ها نيز به صفر خواهند رسيد. در اينصورت هم مطابق تعريف تنش و هم بر اساس روابط ديورژنس و استوكس, تنش ها به سمت صفر رفته و حصول اين امر به معناي انبساط جهان مادي است. در رابطه مذكور مقدار انتگرال روي مرز يا سطح وابسته بردار n مي باشد. در صورت ميل كردن سطح يا مرز يك مقدار مشخص جرم m به سمت بينهايت در اين صورت سطح يا مرز محو شده و بعبارتي بردار n جاي تعريف ندارد . از اين رو مقدار تنش ها وابسته به سطح و باندري جسم هستند و به عبارتي تنش هاي حجمي (Body force) نيز وابسته به حجم و قابل تبديل روي مرز نهايي جسم مي باشد. 1.1 نقش تكيه گاهها و درجات آزادي در ايجاد تنش از ديدگاه روابط فيزيكي درجات آزادي براي اجسام مادي هم در سطح مولكولي تعريف مي شود و هم در سطح ماكروسكوپيك. [ كاملاً روشن است كه يك سازه يا جسم مادي هرچه داراي تكيه گاههاي بيشتر در امتدادهاي مختلف باشد از درجه آزادي آن كاسته مي شود و كاسته شدن از درجات آزادي به مفهوم ايجاد نيروها و تنش هاي بيشتر در نقاط تكيه گاهي است و از طرفي افزايش نيروها وتنش ها سبب كاهش عمر و دوام سازه ها مي گردد. اين مفهوم به خوبي نشان مي دهد كه كاهش درجات آزادي باعث افزايش تنش ها شده در ثاني براي حفظ موقعيت هر جسم يا هر سازه در درجات آزادي كم بايد انرژي زيادي مصرف شود لذا بخوبي پيداست كه ماده به سمتي ميل مي كند كه هر چه بيشتر درجات آزادي ذاتي ميكروسكوپي و ماكروسكوپي را افزايش دهد و حد نهايي اين درجه آزادي با ايجاد تناظر يك به يك بين نقاط فضا و جسم حاصل مي گردد و اين به معناي انبساط جهان است]. شايد اينگونه تصور شود كه نگرش دكتر دهقاني به مبحث مكانيك مصالح, جهت تبيين تئوري انبساط جهان, نحوه رفتار اشياء را به گونه اي تشريح مي نمايد كه به نوعي با ديدگاههاي جاندارانگارانه(animistic) از طبيعت چيزها مشابهت پيدا مي كند . اما بايد گفت در اينجا اشياء و چيزها واجد يك روح دروني نيستند. آنچه سبب ايجاد تنش در سازه ها مي گردد نه يك تعيين دروني كه سنتز جدال ميان ماده(Material) و ابعاد فضا است. بنابراين به وضوح مي توان نوعي پس زمينه فلسفي هگلي را در اين مبحث مشاهده نمود. در نهايت اين نوع نگرش به خوبي از پس توضيح و تبيين سمت و سوي پديده ها بر مي آيد. در بحث تكيه گاهها(supports) با بررسي انواع تكيه گاهها نظير تكيه گاههاي غلتكي و ميله اي(roller and link supports) , تكيه گاههاي مفصلي (pinned supports) , و تكيه گاههاي گير دار و ثابت (fixed supports) به نتايج مشابهي مي رسيم. افزايش تكيه گاهها سبب كاهش درجه آزادي شده و به تبع آن تنش ها نيز افزايش مي يابند. و همچنين مطابق با اين ديدگاه [ تا زماني كه ذرات بنيادين ماده به بالاترين درجه آزادي نرسند حركت و جنبش و تنش در جهان مادي وجود خواهد داشت. و فقط زماني جهان مادي از قيد تنش رها خواهد شد كه ماده به صورت انرژي در آيد. صورتهايي از ماده كه متراكم تر هستند مانند جامدات بيشتر تحت اثر اسارت مكان و فضا دچار تنش مي شوند و به همين دليل رو به استهلاك و تحليل مي روند و به صورتهايي از ماده كه داراي درجات آزادي بيشتري هستند ميل مي كنند.] در بخشهاي ديگري از كتاب انبساط جهان در توضيح ماهيت تنش آمده است:[اصولاً در اسارت فضا و مكان بودن كه از خصلتهاي ماده است به معني تحمل تنش ها و نيروهاست. و اين تنش ها ماده را به سمت تسليم شدن و افزايش كرنش ها و در نهايت افزايش درجات آزادي مي كشاند. به همين دليل صورتهايي از ماده كه درجات آزادي و انعطاف پذيري (flexibility) بيشتري دارند دوام و پايداريشان بيشتر است و مرز Boundry)) و شخصيت هندسي آنها داراي بقاء بيشتري است. حفاظت از شخصيت هندسي اجسام و بويژه اجسام جامد توسط كميتهاي فيزيكي مانند مدول الاستيسيته حفاظت از شخصيت هندسي اجسام و بويژه اجسام جامد توسط كميتهاي فيزيكي مانند مدول الاستيسيته (modulus of elasticity) و مدول برشي E وG و ضريب پواسون υ صورت مي گيرد كه در صورت غير ايزوتروپ و غير همگن بوده اجسام اين مدول ها افزايش مي يابند و در هر امتداد و جهت, مقدار خاص خود را دارند. در حالت نيروهاي ديناميكي ضرايب مادي ديگري مانند ضريب استهلاك اضافه مي گردد كه براي اجسام مادي با اشكال هندسي مختلف و تحت نيروهاي ديناميكي و استاتيكي اين ضرايب در قالب ماتريسهاي چند بعدي مانند سختي و جرم و ... ارائه مي گردند. اما همه اين مقاومت هاي دروني مادي بالضروره و با گذشت زمان و تحت اثر تنش ها و خستگي ها رو به كاهش گذاشته و اجسام با تراكم حجمي بالاتر به سمت انبساط و تلاشي جرمي حركت مي كنند. در بعد سازه اي نيز هرچه انعطاف پذيري و درجات آزادي سازه ها بيشتر باشد دوام و پايداريشان بيشتر است و سطح و مرز و شخصيت هندسي آنها داراي بقاي بيشتري است. به هم فشردگي ماده به اين علت كه تراكم حجمي بالا مي رود و درجات آزادي ذرات بنيادين كاهش مي يابد به شدت تنش زاست. و لذا اين به هم فشردگي به اجبار و به طور طبيعي داراي حد و مرز خواهد بود. در حاليكه در بعد افزايش حجم و كشش در ماده هرگونه افزايش حجم و بزرگ شدن جسم داراي حدود مشخص نيست و به دليل سازگاري و انطباق اين حالت كششي با افزايش درجات آزادي باندري جسم به سرعت گسترش مي يابد. به همين علت بسياري از مصالح در مقابل كشش (Tensional stress)ضعيف بوده و مقاومت چندان نشان نمي دهند در حاليكه در مقابل فشار(Compressional stress) ايستادگي مي كنند.] در ادامه فرسودگي و استهلاك صورتهاي مادي بر اساس درجات آزادي و تنشهايي كه هر صورت مادي متحمل مي شود توجيه مي گردد. بنابراين مشاهده نموديم كه تبيين فلسفي تئوري انبساط جهان با براهين دقيق ,مستدل و حساب شده چگونه قادر است رفتار مكانيكي مصالح را به خوبي توجيه نمايد.
1.2 انرژي كرنشي , پايداري سازه و تنش هاي پس ماند و براي هر سه محور خواهيم داشت: اين رابطه انرژي كرنشي قابل بازيابي يا ذخيره كردن براي يك جزء تحت بار محوري را نشان مي دهد. بر اساس اين رابطه ضريب فنريت و (modules of resilence) و طاقت مصالح (toughness) كه نقش موثري در دوام و پايداري جسم جامد دارند بدست مي آيد. بحث انرژي كرنشي را همچنين مي توان براي خمشهاي خالص (pure bending) و تنشهاي برشي نيز بيان كرد كه همگي پيام فلسفي واحدي دارند. براي تنش هاي برشي: بااستفاده از قانون هوك : بنابراين انرژي ذخيره شده يا قابل بازيابي در اجسام جامد خطي ارتجاعي با توان دوم تنش و عكس مدول الاستيسيته رابطه مستقيم دارد. براي يك مقدار مشخص جرم با كاهش جرم حجمي و انبساط مصالح سطح و مرز جسم افزايش يافته و حتي مقدار سختي جسم در برابر تغييرات شكلE و G نيز به شدت كاهش مي يابد. لذا انبساط جسم براي مقدار مشخص جرم تنش را به شدت كاهش مي دهد. اين امر به دليل وابستگي انرژي به توان دوم تنش باعث كاهش شديد سطح تراز انرژي كرنش شده و حالت پايدارتري را ايجاد مي نمايد. در ادامه اين پرسش را طرح مي نمايد كه زايش تنش ها تا كجا ادامه مي يابد و مقصد نهايي جهان مادي كجاست؟ . ] زايش تنش ها حداقل تا انبساط كامل و قابل تصور ماده و ايجاد تناظر يك به يك بين ذرات مادي و نقاط فضا ادامه مي يابد... هدف, رسيدن به صورتي از ماده در قالب نوعي از انرژي است كه صورت اشغال كننده فضا در قالب جامد و مانع نباشد... نزديكترين تصور به حالت نهايي ماده براي فرار از تنش ها انرژي نوراني است.[ جهان مادي بر اساس ضرورت به سمتي ميل ميكند كه هر حجم اختياري از فضا منطبق بر حداقل سطح تراز انرژي گردد و يا به سمتي ميل مي كند تا به حداكثر سطح دوام و ثبات و پايداري با حفظ اصل بقاي ماده و انرژي و حذف تنش ها برسد يا بعبارتي ذرات مادي داراي بي نهايت درجه آزادي شوند و اين به معني انبساط جهان است. تبيين تئوري انبساط جهان با قانون نسبيت اينشتين نيز شايسته توجه است. ]از آنجايي كه مطابق با قانون E = mc² پايداري و دوام بيشتر ماده در سطوح تراز انرژي پايين تر اتفاق مي افتد هر مقدار از جرم m با توان دوم سرعت نور وابستگي دارد لذا هرچه جرم حجمي كمتر باشد سطح تراز انرژي جرم اختياري m كمتر بوده و پايدارتر است[ بنابراين مي توان گفت معادلهء E = mc² نيز ﻤهر ﺘﺄييد ديگري بر تئوري انبساط جهان ميكوبد. در ادامه اينطور تحليل مي گردد كه غايت انبساط ماده صرفاً شكل انرژي نوراني ندارد. و اين مساله بدرستي با نتايج آزمايشگاهي و انحراف نور در اطراف ميدان گرانشي هماهنگي دارد. بنابراين حد نهايي انبساط جهان فراغت و رهايي كامل از تنش ها خواهد بود.

نمودار فازی آهن-کربن

2007-10-10T16:50:00.000+03:30

نمودار فازی آهن-کربن
نمودار تعادلی آهن-کربن (Fe-C) راهنمایی است که به کمک آن می‌توان روش‌های مختلف عملیات حرارتی، فرآیندهای انجماد، ساختار فولادها و چدن‌ها و... را بررسی کرد.
قسمتی از این نمودار که در متالورژی اهمیت بیشتری دارد، قسمت آهن-کاربیدآهن (سمنتیت) است.
چون کاربید آهن یک ترکیب شبه‌پایدار است، بنابراین دیاگرام آهن-کربن را سیستم شبه‌پایدار می‌نامند. حالت پایدار کربن در فشار اتمسفر، کربن آزاد (گرافیت) است.
قسمت‌هایی که در نمودار با حروف یونانی مشخص شده‌اند، نشانگر محلول‌های جامد از نوع بین‌نشینی هستند.
تحولات هم‌دما (ایزوترم) در سیستم آهن-کربن شبه پایدار
خطوط افقی در نمودار، نشان دهندهٔ استحاله‌های هم‌دما هستند.
· استحالهٔ یوتکتیک : دما ۱۱۴۸ºC، غلظت کربن ۴٫۲۰ درصد
· استحالهٔ یوتکتوئید : دما ۷۲۷ºC، غلظت کربن ۰٫۸۰ درصد
· استحالهٔ پریتکتیک : دما ۱۴۹۵ºC، غلظت کربن ۰٫۱۸ درصد
البته باید توجه داشت که غلظت‌ها و دماهای ذکرشده برای آهن-کربن خالص بوده و با حضور عناصر آلیاژی دیگر، این ثابت‌ها تغییر می‌کنند.
آلوتروپ‌های آهن
· آهن آلفا
· آهن گاما
· آهن دلتا
آهن آلفا یکی از آلوتروپ‌های آهن است. این آلوتروپ از دمای ۲۷۳- درجه سانتیگراد تا ۹۱۰ درجه سانتیگراد پایدار است. این آلوتروپ دارای ساختمان بلوری مکعبی مرکزپر (bcc) است.
ثابت شبکهٔ آهن آلفای فرومغناطیس، ۲/۸۶ آنگستروم است.
آهن گاما یکی از آلوتروپ‌های آهن است که در محدودهٔ دمایی ۹۱۲ تا ۱۳۹۴ درجه سانتیگراد پایدار بوده و ساختمان بلوری fcc (مکعبی مرکزپر) دارد.
آهن دلتا یکی از آلوتروپ‌های آهن است که از دمای ۱۴۰۱ درجه سانتیگراد تا ۱۵۳۹ درجه سانتیگراد (نقطهٔ ذوب آهن) پایدار است.
آهن دلتا دارای ساختمان بلوری مکعبی مرکزپر (bcc) است. آهن دلتا دارای خاصیت پارامغناطیس بوده و ثابت شبکه‌ی آن بزرگ‌تر از آهن آلفا است.
ثابت شبکهٔ آهن دلتا، ‎۲/۹۳ آنگستروم است.

فازها و ساختارهای مخلتف نمودار فازی
· فریت
· اوستنیت
· سمنتیت
· لدبوریت
· پرلیت
· بینیت
· مارتنزیت
فِریت:
به محلول جامد از نوع بین‌نشینی کربن در آهن آلفا α-Fe (آهن مکعبی مرکزپر) فِریت گفته می‌شود.
حداکثر غلظت کربن در فریت حدود ۲/. درصد وزنی و در دمای ۷۲۷ درجه سانتیگراد است.
مقاومت کششی فریت در حدود ۴۰۰۰۰ پسی (psi) است.
اوستنیت:
به محلول جامد از نوع بین نشینی کربن در آهن گاما (آهن مکعبی وجوه مرکزپر) اوستنیت گفته می‌شود.
حداکثر حلالیت کربن در آهن گاما، ۲ درصد در دمای ۱۱۴۷ درجه سانتیگراد است. اوستنیت در دمای محیط پایدار نیست.
سِمِنتیت:
سِمِنتیت یا کاربید آهن یک ماده مرکب شیمیایی به فرمول شیمیایی Fe3C دارای ‎۶/۶۷ درصد کربن است. سمنتیت فازی بسیار سخت و شکننده است.
حدس زدن این مورد شاید آسان باشد. این لغت برگرفته از کلمه Cement در زبان انگلیسی به معنای ماده ای است که مواد مختلف را به هم می چسباند، می باشد.
در سال 1855 Osmond و Werth تئوری سلولی را ارائه دادند که در آن نه تنها وجود گونه های آلوتروپیک آهن( که امروزه به نام آستنیت و فریت معروف هستند) را پیشنهاد دادند، بلکه در این تئوری نگاه تازه ای به تشکیل کاربید ها شده بود. تحقیقات آنها در خصوص فولادهای پرکربن نشان داد که مخلوطی شامل سلولهای و دانه های آهن وجود دارد که توسط لایه ای از کاربید آهن محصور شده است.در حین انجماد ابتدا گلبولها یا سلولهای آهن تشکیل شده و رشد می کنند و باقیمانده مذاب به صورت کاربید آهن منجمد می شود. بدین ترتیب کاربید تشکیل شده با قرار گرفتن در اطراف سلولهای قبلی شکل گرفته، آنها را به هم می چسباند. از این شرح می توان دریافت چرا Osmond کاربید تشکیل شده را از لغت فرانسوی Ciment نامگذاری کرد.
این فاز در زبان آلمانی با Zementit و در انگلیسی با Cementite نشان داده می شود.
لدبوریت:
به مخلوط یوتکتیکی اوستنیت و سمنتیت، لدبوریت گفته می‌شود که از مذابی با ۴/۳ درصد کربن در دمای ۱۱۴۷ درجه سانتیگراد تحت یک واکنش یوتکتیکی حاصل می‌شود. از آنجایی که اوستنیت در دمای محیط پایدار نیست و بر اساس یک واکنش یوتکتوئیدی به پرلیت تبدیل می‌شود، لذا ساختمان لدبوریت در دمای محیط بصورت پرلیت و سمنتیت خواهد بود.
‌پرلیت:
به مخلوط یوتکتوئیدی فریت و سمنتیت، ‌پرلیت گفته می‌شود. پرلیت تحت یک تحول یوتکتوئیدی از آهن گاما با ۰/۸ درصد کربن در ۷۲۳ درجه سانتیگراد حاصل می‌شود.

بینیت:
این فاز به یادبود E.C. Bain شیمیدان آمریکایی نامگذاری شده است.

تاریخچه آستمپرینگ به سال 1930 بر می گردد، زمانی که Grossman و Bain در آزمایشگاه های فولاد ایالات متحده بر روی ارزیابی پاسخ متالورژیکی فولادهای سرد شده با سرعت زیاد از دمای 1450 درجه فارنهایت (788 درجه سانتیگراد) به دماهای متناوبا بالا و نگهداری در این دماها به مدت زمانهای مختلف های در حال کار بودند.

نتیجه تحقیقات آنها چیزی است که ما امروزه به عنوان دیاگرامهای استحاله همدما (Isothermal Transformation Diagram) می شناسیم.

Grossman و Bain با ساختارهای معمول متالورژیکی فریت، پرلیت و مارتنزیت آشنا بودند. چیزی که آنها کشف کردند ساختار دیگری بود که در بالاتر از دمای آغاز تشکیل مارتنزیت (Ms) و پایین تر از دمای تشکیل پرلیت بود.

در فولادها این ساختار شکل ساختارهای سوزنی (بشقابی) با ظاهری پر مانند را داراست. تحقیقات X ray نشان داد که بینیت شامل فریت و کاربید فلزی است.
مارتنزیت:
اگر اوستنیت به قدری سریع سرد شود که هیچ یک از استحاله‌های بر پایهٔ نفوذ در آن اتفاق نیافتد و فوق سرمایش تا حدی ادامه یابد که ساختار fcc پایدار نباشد، این ساختار بصورت برشی به bcc تبدیل می‌شود که از کربن فوق اشباع شده است. فاز حاصل را مارتنزیت می‌نامند.

جوشکاری فلزات رنگین با برق

2007-09-16T12:32:00.000+03:30

فلزات رنگین به فلزاتی گفته می شود که فاقد آهن و آلیاژهای آن باشد مانند مس – برنج – برنز- آلومینیوم – منگنز- روی – سرب تمام فلزات رنگین را با کمی دقت و مهارت و آشنایی اصول جوشکاری می توان با قوس الکتریکی جوش داد و باید خواص فلزات را در نظر گرفت

مس

فلزی است قرمز رنگ با جلای فلزی – قابلیت جوشکاری و هدایت الکتریسته و حرارت مس خوب است. نقطه ذوب 1083درجه سانتی گراد است و آن را از سنگ معدن استخراج می کنند مس با اکسیژن ترکیب شده و اکسید مس می دهد.

جوشکاری مس با برق
بهترین راه جوشکاری مس با جوش گاز اکسیژن و کاربید است. ولی می توان جوشکاری را با قوس الکتریکی نیز انجام داد. ورقه های مس را مانند ورقه های آهنی برای جوشکاری آماده می کنند ولی چون قابلیت هدایت حرارت مس زیاد است باید مقدار آمپر را قدری بیشتر در نظر گرفت و بهتر است همیشه با قطب مستقیم جوشکاری را انجام داد . زاویه الکترود نسبت به قطعه کار مانند جوشکاری فولاد است. طول قوس باید 10 تا 15 میلیمتر باشد. برای جوشکاری مس می توان از الکترودهای ذغال استفاده کرد. الکترودهای جوشکاری مس بیشتر از آلیاژ، مس و قلع و فسفر ساخته شده است. گاهی از الکترودهائی که دارای فسفر برنز، سیلیکان با آلومینیوم هستند استفاده می شود.
جوشکاری برنج با برق
برنج بهترین آلیاژ مس است و از مس و روی و گاهی قلع ومقداری سرب تشکیل میشود. این فلز در مقابل زنگ زدن و پوسیدن مقاوم است. چون روی در حرارت نزدیک ذوب برنج تبخیر می شود بنابراین جوشکاری این فلز با الکترود فلزی مشکل است. در موقع جوشکاری ، روی بخار شده و اکسید آن محل جوش را تیره کرده و عمل جوشکاری را مشکلتر می نماید. ضمناً گازهای حاصله خطرناک بوده و باید محل کار تهویه گردد. حرکت دست در موقع جوشکاری بسیار مهم است و باید حتی الامکان سرعت دست را زیاد کرده و گرده جوش کمتری ایجاد شود تا فرصت زیاد برای تبخیر روی نباشد. برنج را می توان با الکترودهای گرافیتی و الکترود معمولی جوشکاری نمود. درجوشکاری با الکترود گرافیتی از آلیاژ برنز یا از آلیاژی مشابه آلیاژ فلزی که باید جوش داده شود استفاده می شود. و نیز در جوشکاری برنج از قطب معکوس استفاده می گردد. فاصله الکترود تا کار باید حدود 5 تا 6 میلیمتر باشد.
جوشکاری روی با برق
قبلاً قطعات روی را به وسیله لحیم قلع به هم متصل می کردند ولی امروز جز در مواردی که قطعات روی را به وسیله لحیم کاری بتوان اتصال داد این فلز را جوش می دهد. در جوشکاری روی، روانساز لازم است که بتواند از اکسیداسیون کاملاً جلوگیری کند. با شعله ملایم پستانک کوچکی که زاویه که تمایل آن نسبت به قطعه کار در حدود 30 درجه باشد می توان با سرعت زیاد قطعات روی را جوش داد و درز جوش خورده تمیزی به دست آورد. درز جوش خورده روی را میتوان در درجه 150 درجه سانتی گراد چکش کاری کرد تا ذرات آن در هم فشرده شده و مستحکمتر و ظریفتر شوند. سیم جوشکاری روی باید کاملاً خالص باشد . آلیاژهای روی که از اختلاط مس و آلومینیوم به دست می آیند نیز به خوبی جوش داده می شوند به شرط آنکه از سیم و گرد جوشکاری مخصوص آنها استفاده شود. چنانچه مقدار آلومینیوم در آلیاژ روی افزایش یابد قابلیت جوشکاری آن کاهش خواهد یافت.

الکترودهای فلزات غیر آهنی
آلومینیوم
آلومینیوم و آلیاژهای آن
برنز – برنج – مس

رنگ شناسائی : انتها – نقره ای الکترود برنز مخصوص جوش اتصالی و روکشی برنز – اتصال برنز به فولاد ریختگی به چدن سیاه – روکشی یا تاقانهای برنز درماشین سازی – اتصال آلیاژهای مسی و قطعات مس و تعمیر وسائل برنزی. این الکترود دارای جریان آرام است و به آسانی جوش می خورد در وضعیت اجباری هم همان جریانهای وضعیت افقی کافی است ،در جوش روکشی باید توجه داشت که سطح جوش دادنی از هر گونه ناپاکیها واثرات شیمیایی پاک گردد. در جوشکاری قطعات آهن لای اول را حتی المقدور با جریان کم جوش می دهند تا از ناخالصی جنس جوش که دراثر ذوب شدن فلز مبنا صورت می گیرد حتی المقدور جلوگیری شده باشد. برای لایه های بعدی می توان شدت جریان را زیادتر کرد. برای آنکه حوضچه مذاب آرام تر سرد شود الکترود را به طور دایره می گردانند یعنی شعله مکرراً از روی حوضچه ذوب عبور کند بسته به موقعیت قطعه کار پیش گرم کردن آن ممکن است مفید باشد. برای جوش اتصالی با حداکثر شدت جریان کار می کنند. از نظر نقل حرارت در مس و آلیاژهای آن باید منطقه جوش قبلاً در حدود 100 درجه سانتیگراد گرم شود . برای جلوگیری از بالا آمدن زیاد درزهای لب به لب به فاصله بین دو قطعه کار توجه کافی کرد.
جوشکاری آلیاژهای فولاد با برق
برای مصارف در صنعت فولاد را با مواردی از قبیل منگنز- نیکل – تنگستن و کرم ترکیب می کنند. این آلیاژهای فولاد را با قوس الکتریکی می توان به هم جوش داد ولی جوش کاری آنها به مراتب سخت تر از آهن است. زیرا در بعضی موارد و اوقات آلیاژ اصلی فولاد در نتیجه حرارت زیاد تجزیه می شود یا باعث سخت شدن قسمت گرم شده گشته و در سطح جوشکاری شده ترکهائی ایجاد می شود. ضمناً شلاکه(گل جوش) و گاز حاصل از سوختن پوسته الکترود در گرده جوشکاری باقی می ماند و باعث کم شدن استحکام جوش می شود.
جوشکاری برنز با برق
برنز آلیاژی است که از ترکیب مس و قلع و روی و آلومینیوم به دست می آید. استحکام برنز نسبت به برنج بیشتر است و برای کارهای تولیدی که به مقاومت زیاد احتیاج داشته باشند و در برابر زنگ زدگی و پوسیدگی مقاوم باشند به کار می رود. در جوش برنز از الکترود پوششی نظیر آنچه که برای جوش برنج و مس به کار می رود، می توان استفاده کرد. نکاتی که در جوشکاری برنز باید رعایت کرد عبارت است از
ناحیه جوش باید کاملاً از روغن و غیره تمیز شود. به طوری که رنگ طلائی برنز ظاهر شود. از الکترودهای با پوشش ضخیم و فسفر و برنز استفاده کنید
مقدار آمپر را معمولاً 5 تا 10 آمپر بیش از فولاد در نظر می گیرند. حتی المقدور باید سعی کرد که از گرده پهن در جوشکاری برنز خودداری کرد

معرفي مدل هاي جديد سمند

2007-07-23T11:37:00.000+03:30

معرفي مدل هاي جديد سمند

شركت ايران خودرو قصد دارد در سال 2007 جديدترين مدل سمند با كد P2 را كه مدل كاملا تغيير يافته اين خودرو است در نمايشگاه فرانكفورت به نمايش بگذارد و پس از آن توليد اين خودرو آغاز مي‌شود.
به گزارش ايسنا، شركت ايران خودرو قصد دارد پس از شش سال از طراحي نخستين مدل سمند، نسل دوم اين خودرو را با طراحي كاملا جديد و با تغيیراتي در پلات فورم وارد بازار كند. البته اين شركت طرح بلند پروازانه‌اي در طراحي پلات فورمي موسوم به ملي دارد كه درباره بهره‌گيري مدل سمند P2 از آن هنوز جاي ترديد بسياري وجود دارد.
طراحي مدل سمند P2 بسيار شبيه به خودروهاي شركت آئودي است. البته طراحان مركز تحقيقات ايران خودرو عقيده دارند كه روح طراحي سمند در اين خودرو حفظ شده است. جلو پنجره اين خودرو كاملا شبيه آئودي بوده و از نظر طراحي بدنه نيز خودرويي بين بي.ام.و سري 3 و آئودي A4 مد نظر طراحان اين خودرو بوده است.
مدل سازي سمند P2 به پايان رسيده است و ايران خودرو قصد دارد در سال 2007 به همراه اين مدل كه مدل اصلي سمند است، مدل‌هاي سورن، كوپه و پرديس را هم توليد كند.

مدل‌هاي جديد آينده سمند مجهز به كلاچ الكترونيكي خواهد بود كه از مدل‌هاي بي.ام.و اقتباس شده است. در اين سيستم پدال كلاچ حذف شده و راننده بدون گرفتن كلاچ، تعويض دنده را انجام مي‌دهد. اين خودرو در ترافيك‌هاي روان تهران كارايي دارد.

در اين خودرو تمامي اجزا مانند شكل بدنه، طراحي داخلي، قواي محركه و سيستم تعليق تغيير خواهد كرد. بدنه اين خودرو با الهام‌گيري از خودروهاي شركت مزدا، فولكس و آئودي طراحي شده است. در اين مدل جديد، كيسه هوا و سيستم‌هاي صوتي و تصويري مدرن به همراه طراحي جديد كنسول و تزئينات داخلي ارايه مي‌شود.
همچنين براي اين خودرو از چند موتور استفاده خواهد شد كه از آن جمله مي‌توان به موتور ملي كه با مركز طراحي آلمان به صورت مشترك طراحي شده و موتور نسل جديد TU5 با حجم 1600 سي‌سي اشاره كرد. استاندارد آلايندگي اين خودرو نيز يورو4 هدف‌گذاري شده است. ضمن اين كه اندازه سمند P2 نيز از طول حدود 10 تا 12 سانتي‌متر كشيده‌تر شده است تا بتواند با خودروهاي وارداتي كلاس C و D در بازار ايران با قيمتي بين 12 تا 15 ميليون تومان رقابت كند.

به گزارش ايسنا، شركت ايران خودرو در طراحي سيستم تعليق ضعيف است و به همين دليل اين شركت براي رفع اين مشكل سعي كرده‌است از طراحي در كنار تيم‌هاي مشاوره‌اي آلماني استفاده كند.
مركز تحقيقات ايران خودرو به همراه مراكز تحقيقاتي در اروپا به‌ويژه در آلمان و ايتاليا و فرانسه درحال تكميل طراحي مدل جديد سمند است كه از سه خودرو بي.ام.و، آئودي و مزدا اقتباس شده است.

اين خودرو جديد كه هم‌اكنون در مراحل نهايي طراحي اوليه قرار دارد، در بسياري از قطعات و مجموعه‌هاي خودرويي بر اساس خودروهاي بي.ام.و هدف‌گذاري شده است و سعي شده كه با اين هدف‌گذاري‌ها حداكثر استانداردهاي اروپايي رعايت شود. طراحي تزئينات داخلي اين خودرو نيز با ايده گرفتن از طراحي‌هاي آئودي در حال تكميل شدن است.

قسمت جلو و عقب سمند جديد نيز بسيار شبيه به آئودي طراحي شده، اما سعي شده هويت سمند در آن حفظ شود و يك طراحي جديد نيز داشته باشد.

به گزارش ايسنا؛ به دليل رقابتي شدن بازار در سال 86 امكان رقابت سمند معمولي در آن سال در بازار ايران با خودروهاي هم‌كلاس با توجه به بالارفتن خواست مشتري بسيار كمرنگ شده و به همين دليل ايران خودرو سعي دارد براي از دست ندادن كلاس سمند با جايگزين كردن سمند P2 همچنان اين بازار را حفظ كند.
اين شركت براي كلاس A كه كوچك‌ترين كلاس خودرويي است، توليد خودرو چيني با موازنه پلات‌فورم آن با سمند را در دستور كار دارد. در كلاس B كه جايگزين پيكان است اين شركت قصد عرضه ال-90 را داشته و در كلاس C نيز به عرضه مدل پژو آريان خواهد پرداخت. در كلاس D پيش‌بيني مي‌شود كه در سال 86 در صورت ثابت بودن معيارهاي اقتصادي، خودرو سمند P2 با قيمت بين 12 تا 13 ميليون تومان عرضه شود.
از خصوصيات اصلي اين سمند جديد مي‌توان به تغير شكل چراغ‌هاي جلو، عقب و انتقال چراغ‌هاي راهنما به آينه‌هاي جانبي اشاره كرد. تجهيز به كنترل سرعت اتوماتيك از روي فرمان و تغيير قطر رينگ كه به اسپرت كردن خودرو كمك مي‌كند نيز از ديگر خصوصيات اين محصول جديد خواهد بود.

سمند پرديس، زوبين و سورن

سمند پرديس از جمله سه مدل سمند است که در آينده به بازار عرضه مي شود و داراي موتور از نوع xu7jp4

با قدرت 110 اسب بخار در 6500 دور در دقيقه و سرعت 185 کيلومتر در ساعت است. از نظر ظاهري با سمند معمولي بسيار فرق دارد، چراغ هاي جلو و عقب با استفاده از طرح لنز نوري و قرار دادن چراغ راهنما در اينه هاي بغل و همچنين رينگ و لاستيک اسپرت زيبايي خاصي را به آن داده است. امکاناتي که تابحال اعلام شده است ب هشرح ذيل مي باشد:

1- يک عدد تلويزيون از نوع LCD با قابليت پخش برنامه هاي تلويزيوني

2- سيستم پخش DVD و MP3 با قابليت دريافت برنامه هاي راديويي

4- سيستم Cruise control يا کنترل گشت

5- صندلي هاي برقي

سمند زوبين: هم ظاهري شبيه به پرديس دارد و تفاوت زيادي بين اين دو ديده نمي شود اما از نظر موتوري، سمند زوبين داراي موتور از نوع با قدرت148 اسب بخار در 6500 دور در دقيقه و سرعت 215 کيلومتر در ساعت مي باشد .حجم موتور 1905

قابليت هاي اين خودرو به شرح ذيل است:

1- قابليت تنظيم ارتفاع

2- سيستم انتقال قدرت 4WD (هر چهار چرخ متحرک) که باعث مي شود توان خودرو در عبور از مسيرهاي خاص بسيار بالا رود

3- درب صندوق ريموت دار

4- شتاب صفر تا صد نه و سه دهم ثانيه

طول اين خودرو 477 سانتيمتر و عرض آن 172 سانتيمتر(آينه هاي بغل حساب شده) و وزن آن 1245 کيلوگرم است.

سمند سورن: خودرويي متفاوت از موارد بالا است. اين خودرو در کلاس خودروهاي دو درب توليد خواهد شد. موتور آن از نوع XU7JPL3 است. در نماي داخلي از چرم طبيعي استفاده شده. از قابليتهايي که اعلام شده مي توان موارد زير را نام برد:

1- سيستم Car PC يا همان کامپيوتر خودرو که قابليت Bluetooth را داراست

2- قابليت پخش انواع سي دي و دريافت برنامه هاي تلويزيوني

قرار است سمند با فرمان سمت راست هم ساخته و به کشورهاي مختلف صادر شود.

فرمان اتومبیل

2007-07-19T22:11:00.000+03:30

فرمان اتومبیل را بیشتر بشناسیم
متعلقات فرمان روي اوس يا اکسل جلو درسمت راست و يا چپ اتومبيل بسته مي شود و توسط چرخهاي جلوهدايت اتومبيل به دلخواه راننده صورت ميگيرد. بدين معني که حرکت غربيالک توسط راننده و ميله اصلي فرمان به هزار خاري و ميله هاي رابط فرمان و بعد به سگدست منتقل شده و در نتيجه حرکت رفت و برگشتي يا سمت چپ و راست غربيالک فرمان باعث گردش اتومبيل مي شود. انواع فرمان:ساختمان فرمان به انواع مختلف ساخته مي شود که معروفترين آنها عبارتنداز:1- مارپيچ حلزوني 2- چرخ حلزوني(تاج خروسي) 3-ساچمه اي گردان 4- شانه اي 5- هيدروليکي ساختمان فرمان:1- غربيالک يا فلکه (رل) 2- ميله اصلي که انتهاي آن به صورت مارپيچ مي باشد 3- جعبه فرمان 4- لوله حفاظ ميله اصلي 5- دو عدد بلبرينگ يا کاسه ساچمه 6- دنده چرخ حلزوني يا دنده تاج خروسي که با مارپيچ فرمان درگير است 7- ÷يچ تنظيم خلاصي فرمان 8- اهرم يا بازوي هزار خاري دنده حلزوني يا تاج خروسي 9- دو عدد ميل فرمان کوتاه 10- ميل فرمان بلند(رابط دو ميل فرمان کوتاه) 11- دو عدد شغال دست 12- دو عدد سگدست 13-سيبکها 14- ميل تعادل 15- نمدي فرمانطرز کار فرمان :هنگاميکه راننده براي چرخاندن فرمان نيرو وارد ميکند اين نيرو توسط غربيالک جهت پيدا مي کندو توسط ميل فرمان اصلي وارد جعبه فرمان شده و توسط مارپيچ ميله به چرخ حلزوني يا تاج خروسي که مانند کرانويل و پنيون عمل مي کند انتقال ميابد سپس از چرخ حلزوني به اهرم يا بازوي حلزوني و از آن به ميل فرمان کوتاه سمت چپ انتقال ميابد پس از آن از ميل فرمان کوتاه توسط سيبک به شغالدست منتقل مي شود و شغالدست نيز سگدست رذا که چرخ روي آن سوار است ميچرخاندو باعث چرخ زدن اتومبيل ميشود. از طرف ديگر نيرو از ميل فرمان کوتاه سمت چپ توسط ميل فرمان بلند به ميل فرمان کوتاه سمت راست منتقل ميشود بنابرين سمت چپ و راست هر دو با هم گردش مي کنند تا اتومبيل در پيچ ها بتواند به راحتي بچرخد .تنظيم بودن زواياي هندسي و فاصله چرخ هاي جلو در عمل فرمان تاثير فراوان دارد. براي تسهيل در هنگام گردش اتومبيل ويا دورزدن يا پارک نمودن در جاهاي کم فاصله و همچنين براي جلوگيري از سر خوردن و انحراف اتومبيل به يک سمت تنظيم دستگاه فرمان به دفت و اهميت بيشتري احتياج دارد.زواياي هندسي:1- زاويه تواين يا سر جمعي چرخها 2- زاويه تو اوت3- زاويه کمبر4- زاويه کسترزاويه تواين(TOE IN) :فاصله جلوي چرخهاي جلو نسبت به فاصله عقب چرخها مقداري کمتر است.چرخهاي اتومبيل در حال حرکت بسمت بيرون تمايل پيدا ميکند و اين امر باعث لغزش چرخها به سمت راست و چپ ميگردد و چرخها را بايد با زاويه ساخت زيرا اين کار باعث ميگردد که در حين حرکت خودرو چرخها بصورت موازي قرار گيرند و تعادل برقرار گردد و از سنگيني حرکت فرمان و انحراف خودرو جلوگيري شود.و زاويه تواين در ماشينهاي محور عقب کاربرد دارد.زاويه تواوت (TOE OUT) :اين زاويه به مقدار بسيار کهي در خودرو قرار دارد وتمايل چرخها به بيرون زاويه تواوت مي باشد و اين زاويه بمقدار کمي در خودرو لازم است زيرا در يسر پيچها چرخ داخلي دايره کوجکتري نسبت به چرخ بيروني دارد و چنانچه اين زاويه ضفر گردد احتمال اينکه چرخها در حرکت به سمت داخل گشيده شوند هست .و اين زاويه بيشتر در ماشينهاي جديد که اکثرا محور جلو هستند مشاهده مي شوند زاويه کمبر(CAMBER) :زاويه کمبر عبارتند از : شيب چرخ را با خط قائم جهت زواياي کمبر در نظر گرفته ميشود که اگر عمو باشد کمبر صفر اگر بيرون باشد کمبر مثبت و اگر داخل باشد کمبر منفي در نظر گرفته مي شودالف: زاويه کمبر منفي :اتومبيلهاي مسابقه اکثرا داراي کمبر منفي بوده و اين زاويه باعث ميگردد در زماني که از دست اندازي عبور کند و يا سرعت زيادي داشته باشد از منحرف شدن خودرو جلوگيري کند.ب- کمبر صفر: چنانچه جرخ عمود بر جاده باشد داراي کمبر صفر است و در اين کمبر بدليل اينکه سطح بيشتري از لاستيک بازمين در تماس است يک مقدار کمي فرمان به سختي بسمت چپ و راست حرکت ميکند.ج- کمبر مثبت :زمانيکه چرخ به بيرون شيب داشته باشد (کمبر مثبت) اين کار باعث ميشود که در سر پيچها از چپ شدن ويسيله نقليه جلوگيري شودو بايد چرخها مقداري کمبر مثبت داشته باشند.

جوشکاري

2007-06-02T15:20:00.000+03:30

جوشکاري فولادهاي فريتي و فريتي-پرليتي با الکترودهاي هم جنس قطعه کار کاهش در استحکام ضربه ضربه اي فلز جوش را نشان ميدهد لذا پيشنهاد ميشود اين نوع فولادها را باالکترودهاي آستنيتي مقاوم به حرارت جوش داد
خصلت اصلی فولادهای استنلس مقاومت در برابر زنگ خوردگی است (داشتن کرم بیش از ۱۲% موید همین مطلب است).نیکل موجود در این فولادها حتی به مقدار زیاد هم نمیتواند به تنهایی مقاومت در برابر خوردگی را زیاد کند.ولی با حضور کرم میتواند تا حد زیادی این وظیفه را بخوبی انجام دهد.مزیت اصلی نیکل تسهیل ایجاد فاز آستنیت و بهبود خاصیت مقاوم به ضربه فولادهای کرم نیکل دار است. مولیبدن شرائط خنثی سازی این فولاد را تثبیت می کند و عموما عامل افزایش مقاومت به خوردگی موضعی(Pitting) است. به منظور اطمینان از تشکیل کاربیدهای پایدار که باعث افزایش مقاومت به خوردگی بین دانه ای میشود افزودن Ti و Nb به انواع معینی از فولادهای کرم-نیکل دار ضروری است.

١.فولادهای ضد زنگ

کرم و کربن عناصر اصلی اینگونه از فولادها را تشکیل میدهد. هر چند که مقدار کربن کمتر از ۰۴/۰درصد است تاثیر کرم بر استحکام کششی حتی در مقادیر ۱۳ و ۱۷و ۲۰درصد بسیار ناچیز است. در حالیکه در مقادیر زیادتر کربن با عملیات حرارتی مناسب امکان دستیابی به استحکام کششی منایب و عملیات مکانیکی مورد نظر فراهم میشود. با توجه به ریزساختار فولادهای کرم دار را به شرح زیر میتوان دسته بندی کرد :

الف-فولادهای کرم دار-فریتی)۱۲ تا ۱۸ درصد کرم -۱/۰درصد کربن) ب- فولادهای کرم دار-نیمه فریتی)۱۲ تا ۱۴ درصد کرم -۰۸/۰ تا ۱۲/۰ درصد کربن) ج-فولادهای کرم دار-مارتنزیتی)۱۲ تا ۱۸ درصد کرم و بیش از ۳/۰ درصد کربن) د- فولادهای کرم دار-قابل عملیات حرارتی)۱۲ تا ۱۸ درصد کرم -۱۵/۰ تا ۲۰/۰ درصد کربن) این دسته بندی را در مورد جوش پذیری نیز میتوان تکرار کرد.

تحت شرایط حرارتی نامناسب فولادهای فریتی(گروه الف) تمایل به تشکیل دانه های درشت نشان میدهند. انرژی حرارتی ناشی از جوشکاری منجر به رشد دانه بندی میشود که نمیتوان آنرا با پس گرمایش برطرف نمود.در نتیجه کاربید رسوب میکند و در مرز دانه های فریت باعث شکنندگی و کاهش شییی مقاومت به ضربه فلؤ جوش میشود.برای غلبه بر این حالت باید از الکترود آستنیتی تثبیت شده با ۱۹ درصد کرم و ۹ درصد نیکل استفاده نمود.فلز جوشی که بدین ترتیب حاصل میشود دارای خاصیت آستنیتی و مقاومت به ضربه بالا است.فلز جوشی که بدین طریق حاصل میشود از نظر مقاومت به خوردگی مطابق فولددهای ضدزنگ فریتی میباشد اما از نظر ظاهر با فلز مبنا تفاوت رنگ دارد.در صورتیکه اجبار در یکرنگی باشد باید از فیلر متال مشابه( مثلا ۱۸ درصد کرم به همراه کمی استفاده شود) در مقادیر جزیی نقش موثر در ریز دانه کردن فلز جوش دارد Ti

بعلت رابطه گریز ناپذیر بین رشد دانه ها با از دست رفتن استحکام ضربه ای چاره ای جز کاستن از تنش های حرارتی ناشی از عملیات جوشکاری وجود ندارد و برای نیل به این منظور تمهیداتی نظیر الکترود با قطر کم و سرعت جوشکاری بیشتر و پیش گرمایش ۲۰۰تا ۳۰۰ درجه سانتیگراد باید به کار رود. پس گرمایش در حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ درجه سانتیگراد خاصیت استحکام به ضربه فلز جوش را بهبود میدهد. همچنین آنیلینگ(Annealing)به مدت کم نیز باعث تجمع کاربید شده و تا حدی شکنندگی فلز جوش را جبران میکند و همینطور به تنش گیری نیز کمک میکند. ولی هرگز باعث رفع کامل درشت دانگی HAZنمیشود. اقدامات مشابهی حین جوشکاری فولادهای نیمه فریتی و کوئنچ تمر شده با ۱۲ تا ۱۴ درصد کربن (دسته ب ) نیز ضروری است. میدانیم که سرد کردن سریع باعث تشکیل فاز شکننده مارتنزیتی میشود لذا ضرورت دارد که درجه حرارت قطعه حین انجام جوش بالا نگهداشته شود. قطعه کار ابتدا ۳۰۰ تا ۳۵۰ درجه پیش گرم میشود.درجه حرارت بین پاسی(Inter pass) ۳۰۰ درجه مناسب است و از این کمتر نباید شود.ضمنا قطعه کار باید بلافاصله در دمای ۷۰۰ تا ۷۶۰ درجه پس گرم شود.این سیکل حرارتی در مجموع باعث ایجاد فلز جوشی با ساختار یکنواخت و چقرمه در کل طول درز جوش مسشود و خطر شکنندگی و رشد دانه ها را تا حدود زیادی مرتفع میکند. فولادهای کرم دار مارتنزیتی (دسته ج)معمولا قابل جوش نیستند و صرفا به منظور تعمیر و اصلاح عیوب جوشکاری بر روی آنها انجام میپذیرد. برای جوشکاری فولادهای کرم دار با ۱۲ تا ۱۴ درصد کرم مقدار کربن در فیلر متال نباید از ۲۵/۰درصد تجاوز کند.این نوع فولاد در هوا سخت میشود.از اینرو هیچ اقدام پیشگیرانه موثری به منظور غلبه بر سخت شده HAZوجود ندارد.اما با اعمال پیش گرم زیاد که با پس گرم بلافاصله قطعه همراه باشد میتوان تاحدودی مشکل را برطرف کرد و سختی نامطلوب را در حد پایینی نگاه داشت.دمای پس گرم ۷۵۰ تا ۸۰۰ توصیه میشود و کمتر از این دما ممکن است باعث تاثسر منفی در مقاومت به خوردگی شود. آنیلینگ در حرارتی بین۶۵۰ تا ۶۵۰ درجه ممکن است باعث رسوب کاربید و بروز خوردگی بین دانه ای شود. ۲-فولادهای مقاوم به خوردگی فولادهای آستنیتی مقاوم به خوردگی کرم-نیکل دار عموما دارای خواش جوشکاری مطلوبی هستند(جوش پذیرند). اما خصوصیاتی چند از این فلزات باید مدنظر قرار گیرد. الف-ضریب هدایت حرارتی کم. ب- ضریب انبساط حرارتی زیاد. ج-سرشت انجماد اولیه این نوع فولادها که تاثیر مهم و تعیین کننده ای بر مکانیزم وقوع ترگ گرم در آنها دارد.وجود مقدار مشخصی از فریت در فلز جوش بیانگر مقاومت ـن به ترک گرم است. به کمک نمودار شفلر-دولانگ امکان تعیین ریز ساختار بر اساس ترکیبات فلز جوش ممکن است. نمودار شفلر-دولانگ کمکی عملی در تعیین مقدار تقریبی فریت(فریت دلتا)و سرشت ریز ساختار تشکیل شده حین جوشکاری فولادهای آلیازی غیر همجنس اراوه میدهد.علاوه بر این برآوردی کلی از تاثیرات مقادیر کم فریت بر مقاومت به ترک گرم فلز جوش آستنیتی را مقدور میسازد.تجربه ثابت کرده که روشهای متفاوت تعیین درصد فریت عملا مساله ساز است و طبق توافق جهانی به جای درصد فریت تعداد فریت را مبنا و ماخذ محاسبات قرار میدهند . دوستانیکه احتمالا از مطالب مربوط به نمودار شفلر آنچنان برداشت منسجم و دقیقی نداشتند کاملا حق دارند و پیشنهاد میکنم به کتب و منابع معتبر برای فهم بهتر مطلب مراجعه کنند. و فرصت بهتر پرداختن به این مطالب مهم فعلا در توان بنده نیست. ۳-فولادهای مقاوم به حرارت الف-فولادهای فریتی یا فولادهای فریتی-پرلیتی از نوع (Cr یا Cr-Si و Cr-Si-Al) و فولدهای فریتی-آستنیتی ب-فولادهای مقاوم به حرارت از نوع آستنیتی از نوع Cr-Ni-Si در حالیکه در جوشکاری قطعات فولادی از نوع آستنیتی با الکترودها ی همجنس آن پیشگرم قطعه ضرورتی ندارد فولادهای مقاوم به حرارت از نوع فریتی کرم دار را معمولا ۱۰۰ تا ۳۰۰ درجه پیش گرم و در ۷۵۰ درجه هم پس گرم و آنیل میکنند.علت اینکار هم غلبه بر درشت دانگی و تمایل به ترد شدن HAZ است. قطعات ریختگی از جنش فریت_آستنیت را باید در حالت گرم ۷۰۰تا۸۰۰ درجه جوش داد و اجازه داد که به تدریج سرد گردد. جوشکاری فولادهای فریتی و فریتی-پرلیتی با الکترودهای هم جنس قطعه کار کاهش در استحکام ضربه ضربه ای فلز جوش را نشان میدهد لذا پیشنهاد میشود این نوع فولادها را باالکترودهای آستنیتی مقاوم به حرارت جوش داد.در این حالت نیز باید توجه داشت که مقاومت به حرارت فلز جوش آستنیتی در محیط احتراق با گازهای اکسید کننده با هوا تقویت میشود و طبیعتا این مقاومت به حرارت در محیط گازهای احیا کننده به مقدار زیادی کاهش می یابد برای غلبه بر محیط احتراق با مقدار زیاد گاز گوگرد استفاده از الکترودهایی با کرم زیاد توصیه میگردد.

مفهوم پيوستگي در تحليل سيالات

2007-05-19T22:59:00.000+03:30

يك مقاله در مورد مفهوم پيوستگي سيالات كه ميتوانيد از آدرس زير دانلود كنيد

http://www.mooload.com/new/file.php?file=/data/190507/1179581764/paivastegi+dar+saialat.pdf

آیرودینامیک پرواز

2007-05-15T10:32:00.000+03:30

تاريخچه

برادران رايت توانستند با استفاده از نبوغ و خلاقيت خود در دهم دسامبر 1903 كه آرزوي ديرينه بشر را كه پرواز بود تحقيق بخشند و از زماني كه اسحاق نيوتن فيزيكدان انگليسي ، نيروي جاذبه را كشف كرد، فكر پرواز و غلبه بر نيروي جاذبه در انسان شدت بيشتري يافت. برادران رايت كه يك مغازه تعميرات دوچرخه داشتند، هميشه در فكر پرواز بودند.

آنها بر اساس اطلاعات و مطالعات كه در مورد پرواز داشتند به ساخت بالها و طراحي هواپيما پرداختند. سپس يك تونل باد كوچك ساخته و اجزاي آيروديناميكي هواپيماي خود را كه از طراحي كاملا نوين و پيشرفته برخوردار بود، آزمايش كردند. و اولين پرواز قابل كنترل هواپيما را انجام دادند. زماني كه هواپيما به پرواز در مي*آيد تحت تاثير نيروهاي آيروديناميكي قرار مي*گيرد.

نيروي آيروديناميكي

نيروي آيروديناميك در اثر وزش باد بر روي يك جسم توليد مي*شود. اين جسم مي*تواند تير چراغ* برق ، يك آسمان خراش ، پل ، هواپيما و يا كابل برق فشار قوي باشد. اما بازتاب نيروي آيروديناميكي كه ايجاد مي*شود، بستگي به شكل اين جسم خاص كه در معرض وزش باد قرار گرفته است. اگر هم پهن و داراي زاويه تند باشد در برابر باد مقاومت مي*كند و در جهت وزش باد خم مي*شود. اما اگر داراي زواياي خميده و يا نيم*دايره باشد، مقاومت كمتري نسبت به ساير اجسام خواهند داشت. نيروهاي آيروديناميكي شامل چهار نيرو مي*شود، كه اين نيروها عبارتند از :

نيروي برا (LIFT) نيروي برا ، نيرويي است كه باعث بالا رفتن هواپيما يا هليكوپتر و اجسام برنده ايجاد مي*شود. براي اينكه اين نيرو ايجاد شود بايد جسم مورد نظر شكل خاصي داشته باشد، مطلوب*ترين شكل مي*تواند به صورت يك قطره آب و يا يك جسم كه يك طرفش نيم*دايره و طرف مقابل آن زاويه تند داشته باشد. اگر اين جسم به گوشه*اي در جريان هوا قرار گيرد كه باد از سمت جسم كه حالت نيم*دايره دارد بوزد و از طرف مقابل كه زاويه تندي دارد جسم را ترك كند، نيروي برا ايجاد خواهد شد. وقتي كه مولكولهاي هوا با لبه جلوي بال برخورد مي*كند، تعدادي به سمت بالا و تعدادي به سمت پايين بال متمايل مي*شوند. هر دو گروه مولكولها مي*بايستي در انتهاي بال همزمان به يكديگر برسند. چون بالاي بال هواپيما انحناي بيشتري دارد و مسافت آن نسبت به زير بال بيشتر است. در نتيجه مولكولهايي كه از سطح بالايي عبور مي*كنند. مي*بايستي با سرعت بيشتري حركت كنند تا با مولكولهاي سطح پايين همزمان به انتهاي بال هواپيما برسند. اين عمل باعث كاهش فشار هوا در سطح بالا نسبت به سطح پايين بال خواهد شد. اشاره به اصل برنولي وقتي كه سرعت هوا در سطح بالاي بال بيشتر از سطح پاييني آن باشد، فشار در سطح بالايي كم مي*شود. حال كه فشار هوا در قسمت بالاي بال كاهش مي*يابد و يك خلا نسبي ايجاد مي*شود كه جسم را به طرف خود مي*كشد. اين خلا نسبي همان نيروي برا مي*باشد كه باعث بالا رفتن هواپيما مي*شود. هر چقدر سرعت هواپيما بيشتر باشد مقدار خلا نسبي نيز بيشتر مي*شود.

نيروي وزن (WEIGHT)

زماني كه ما روي زمين قرار گرفته*ايم وزن ما بطور عمود بر مركز زمين وارد مي*شود. وزن ما باعث قرار گرفتن روي زمين و نيز جاذبه*اي كه برما وارد مي*شود با وزن ما برابر خواهد بود. طبق قانون نيوتن ، نيروي جاذبه*اي كه بر جسم ما وارد مي*شود برابر با يك خواهد بود. براي اينكه هواپيما به پرواز درآيند بايد بر نيروي جاذبه غلبه كند. وزن هميشه در جهت مخالف نيروي برا است.

نيروي رانش (THRUST)

وقتي جسمي از زمين بلند شده و در فضا قرار مي*گيرد، بايد نيروي رانش كافي داشته باشد. به عبارت ديگر نيروي رانش باعث مي*شود تا هواپيما به طرف جلو حركت كرده و جريان لازم را ايجاد كند. جريان ايجاد شده توليد نيروي برا اين كار را خواهد كرد. در هواپيما نيروي رانش بوسيله موتور فراهم مي*شود.

نيروي پسا (DRAG)

طبق قانون نيوتن هر عملي يك عكس*العمل در جهت مخالف خواهد داشت به دليل اينكه نيروي رانش باعث جلو رفتن هواپيما مي شود. افزايش اين نيرو باعث افزايش نيروي پسا خواهد شد. وجود نيروي پسا يك امر اجتناب ناپذير است ولي كارشناسان ، طراحان و سازندگان هواپيما سعي مي*كنند در حين پرواز از مقدار نيروي پسا كاسته شود. - شكل هواپيما ، هر قدر بالها نازكتر يا محل اتصال اجزا خارجي با بدنه زاويه*هايي تند نداشته باشد، بخشي از نيروي پسا كاهش مي*يابد. بستگي به شكل خاص اجزايي كه در توليد نيروي برا نقش دارند. مانند بالها ، و بخشي از بدنه . براي اينكه هواپيما بتواند سرعت*هاي كم به اندازه كافي نيروي برا و در سرعت*هاي زياد از توليد نيروي پسا كاسته شود بالهاي آن را به گونه*اي مناسب طراحي مي*كنند. - پس متوجه مي*شويم كه با افزايش نيروي رانش بر سرعت هواپيما افزوده مي*شود. با افزوده شدن سرعت هواپيما ، جريان هوا نيز افزايش يافته و نيروي برا افزايش مي*يابد تا بر وزن هواپيما غلبه كند. با افزايش نيروي برا و رانش بر ميدان نيروي پسا نيز افزوده خواهد شد. اما زماني كه هواپيما در مسير پرواز قرار مي*گيرد كليه نيروها به حالت تعادل در آمده و هواپيما با سرعت ثابتي به پرواز خود ادامه مي دهد.

منبع www.hupaa.com

مشخصات خودروی ژیان

2007-05-13T11:39:00.000+03:30

توليد ژيان از دهه 30 اغاز و با گذشتزمان تغييراتي در شکل ظاهري و قسمتهاي فني ان ايجاد شد که باعث ادامه روند توليد ان
و عرضه در مدلهاي گوناگون گشت
dyane ، 2CV از مدلهاي ان ميتوان را نام برد Ami ، Mehari و SMمدل مورد بحث ماDyane است که موجود در کشورمان در دهه 70 ميلادي توليد شد
مشخصات فني

حجم موتور اين ماشين 602 سي سي
هواخنک ، شامل
2 سيلندر و4 زمانه مي باشد که قدرتي معادل 35 اسب بخار
در دور موتور 5750 و بيشترين سرعت 118 کيلومتر در ساعت ، را داراست.
مصرف بنزين حدود 5 ليتر در 100 کيلومتر است
دنده در جلو و يکي عقب ديفرانسيل جلو است وترمز دستي هم بر روي چرخهاي جلو قرار دارد
اما تعليقي که در ژيان استفاده شده واقعا نسبتبه اون زمان بينظيره. ساسپنشن اون بصورت دوتا استوانه است که در زير
ماشين قرار داره ، يه جور کمک فنر که در طول خودرو قرار ميگيره و هر كدوم از ميله ها به يكي از چرخ ها متصل ميشه.
ضربه گيرهم يك واحد مجزاست. جالبه بدونيد که يک مهره در ان وجود داره که با شل و سفت کردنش (بصورت دستي) ميشه
ارتفاع ماشين رو هم تنظيم کرد به اين نوع سيستم تعليق هيدرونيوماتيک ميگن.
بخاطر استفاده از همين سيستم تعليق هست که توي دست اندازها اينقدر نرمه و مشکلي نداره ، مثل نوش زانتيا ، بيخود نيست
به زانتيا ميگن ژيان تحت ويندوز
داراي ترمزهايي بصورت کاسه اي حتي در جلو است
و عجيب اينست که لنت و طبق هاي اون در کاپوت هست نه پشت چرخ و روي پلوس ها قرار داره.

امکانات رفاهي

بخاري اون هم از هواي گرم داخل موتورتغذيه ميشه.
يک هندل هم داره که مواقعي که ماشين روشن نشد با گردوندنش پروانه ماشين ميچرخه و ماشين رو روشن ميکنه.
چراغهاي جلو هم از داخل ارتفاعش قابل تنظيم هست توسط يک پيچي که زير داشبورد قرار داره مثل 206
سانروف تمام چرم که حتي قابليت اين رو داره که کل سقف رو جمع کنه.

سمند دست ساز

2007-04-28T14:48:00.000+03:30

این مدل سمند برای شرکت در نمایشگاه بوده و احتمال تولید آن نمی رود

http://www.hamedmonsef.comمنبع

آشنایی با جیک و فیکسچر ها

2007-04-23T10:46:00.000+03:30

آشنایی با جیک و فیکسچر ها

جيگ يک وسيله مخصوص است که قطعه کار داخل آن قرار داده شده است و يا روی قطعه کار قرار داده می شود تا عمليات ماشين کاری روی آن انجام گيرد جيگ نه تنها قطعه کار را در خود مهار می کند بلکه ابزار را نيز به هنگام عمليات توليدی هدايت می کند معمو لا جيگ ها بو شها ی هدايت کننده از جنس فولاد سخت شده دارند و برا ی عمليات سوراخ کاری و فرايندهای مشابه بکار می روندمعمولا جيگ های کوچک روی ميز دستگاه درل محکم نمی شوند ولی چنانچه قرار باشد سوراخ هايی با قطر بيش از ۲۵/۰ اينچ سوراخ کاری شوند لازم است جيگ را روی ميز دستگاه محکم نمود فيکسچر يک وسيله نگه دارنده است که فقط قطعه کار روی آن محکم ميشود تا عمليات ماشين کاری روی آن انجام گيرد . فيکسچر را بايد روی ميز دستگاه توليدی کاملا محکم بست . فيکسچر ها معمولا روی ماشين فرز کاری بسته می شوند ولی از آنها در ماشينهای ابزار ديگر نيز استفاده می گردد

انواع جيگ ها

جيگ ها به دو طبقه اصلی تقسيم می شوند : جيگ های سوراخ کاری و جيگ های سوراخ تراشی .از جيگهای سوراخ تراشی هنگامی استفاده می شود که لازم باشد سوراخهای بزرگ و يا سوراخهايی با قطر غير استاندارد را ماشين کاری نمود ولی جيگ های سوراخ کاری در فرايندهايی نظير سوراخکاری با مته - برقوزنی - قلاويز کاری - پخ زنی خزينه کاری زاويه دار و راست گوشه و خزينه کاری پشت قطعه کار به کار گرفته می شود.انواع فيکسچرها :فيکسچر ها به چندين دسته تقسيم می شوند از جمله :فيکسچرهای صفحه ای که ساده ترين نوع فيکسچرها هستند . قسمت اصلی اين نوع فيکسچر يک صفحه پايه است که قطعات مختلفی نظير پين های قرار و نگهدارنده ها بر روی آن نصب ميشوند. سادگی اين فيکسچر سبب شده که برای انجام اغلب فرايندهای ماشين کاری از آن استفاده شود همچنين شکل اين فيکسچر برای بسياری از فرايندها تناسب دارد و بنابراين از عمومی ترين انواع فيکسچر ها می باشد

شرکت دانشجوی دانشگاه آزاد تاکستان در مسابقات بین المللی اختراعات سوئیس

2007-04-16T10:38:00.000+03:30

مهدی زیارانی، دانشجوی دانشگاه آزاد اسلامی واحد تاکستان و مخترع لنت هوشمند صفحه کلاج وترمز جهت شرکت در مسابقات بین المللی اختراعات سوئس (ژنو) پذیرفته شد

www.tiau.ac.ir

2007 New Faces of Engineering

2007-04-15T11:40:00.000+03:30

Aviva Bieler, 27Port Authority of NY & NJ, Mechanical EngineerNews Release: 2007 New Faces of Engineering
My name is Aviva Bieler and I graduated from The Cooper Union with a B.E. in Mechanical Engineering.
How I got to Where I am TodayI have always loved physics and math, but I did not know what direction I would take until my senior year in high school. That year, Ysrael Seinuk, who is not only a family friend but also a well-respected structural engineer and professor at The Cooper Union, suggested that I apply to the engineering school at The Cooper Union. Although I didn’t know much about engineering then, beyond the fact that it involved physics and math, I went ahead and took a tour of The Cooper Union labs, where I saw some examples of what engineers do. Only then did I realize that I could actually make a career out of doing the things I loved; from that point on, I knew engineering was for me.

Getting the Job

After spending months using the traditional approaches of sending out resumes and searching for opportunities online and through my college’s career development office, I got my job in the most unexpected way. Right after I graduated Cooper Union, I met an engineer from my neighborhood who worked for the Port Authority. When I told him that I had just received my engineering degree and was looking for a job, he mentioned that the Port Authority had an opening for an entry-level mechanical engineer. He was kind enough to bring in my resume, and I was called in for a job interview. I was eventually offered the position, and I have been working here since 2002.
I have found that the Port Authority is a very good place to begin your career, because they nurture their young engineers. For example, the first assignment for all engineers hired right out of college is a training rotation through the various divisions in the Engineering Department. Although I was hired as a design engineer, some of my first assignments were on a construction site (the AirTrain Station in Jamaica, Queens) and in a materials lab. These experiences further developed my design skills by teaching me, in a hands-on way, how concerns about construction, maintenance, and materials impact design, and vice-versa.
Following my first-year training rotation, I was assigned to work on the Temporary PATH Station that currently serves the World Trade Center site. At that time, the station was just about to open, and I spent a lot of time on-site reviewing the final construction of its HVAC systems. I then participated in the preliminary design effort for the permanent World Trade Center Transportation Hub. I specifically worked on the design of the air-conditioning and smoke control systems for the station platforms, as well as on the HVAC systems serving the PATH operational spaces on the Platform and Mezzanine levels.
Currently, I am working on the final design of the PATH Tunnel Ventilation Fans that will be installed at the World Trade Center site, and on a project to renovate the existing ventilation fans at other sites throughout the PATH system. The renovation project is particularly exciting, because it is the first project on which I am the lead engineer. It is a great opportunity for me to gain leadership skills and management experience

Your Connection to Engineering

Engineering is not just a job to me; it is a way of thinking. When I started studying at Cooper Union, I was in a place where all of the students spoke the same “language” I did - we all enjoyed discussing how things worked. The best part about being an engineer is spending time with peers who understand the engineer’s unique outlook on life; it is like being a member of an exclusive club.
I like the people I work with, the projects I work on, and the organization I work for; I can see myself staying here and eventually moving into a management position. On the other hand, another thing that I love about engineering is its versatility. No matter what changes my life will bring; if I end up living in a different state or even a different country, I know that I am developing transferable skill sets that will help me find a job wherever I am.

soren

2007-04-03T12:23:00.000+03:30

موتور
نوع موتور : XU7JPL3 خطي
تعداد سيلندر : 4
حجم موتور : 1761 سي سي
حداكثر قدرت : 100 اسب بخار در 6000 دور در دقيقه
حداكثر گشتاور : 153 نيوتن متر در 3000 دور در دقيقه
سيستم سوخت رساني : تزريق الكترونيكي چند نقطه اي
تعداد سوپاپ : 8
حد آلايندگي : استاندارد يورو 2
حداكثر سرعت : 185 كيلومتر در ساعت
نوع گيربكس : پنج دنده دستي
ترمز
نوع ترمز : دو مداره قطري
ترمزهاي جلو : ديسكي تهويه شونده
ترمزهاي عقب : كاسه اي

ابعاد و وزن
طول : 4527 ميلي متر
عرض : 1720 ميلي متر
ارتفاع : 1460 ميلي متر
وزن : 1220 كيلوگرم
ظرفيت
ظرفيت صندوق عقب : 500 ليتر
مصرف سوخت
شهر و جاده : 5/8 ليتر در صد كيلومتر
بزرگراه : 8/6 ليتر در صد كيلومتر

برترین مهندسان مکانیک2

2007-03-23T11:37:00.000+03:30

Sir Henry Bessemer (January 19, 1813 – March 15, 1898), English engineer, was born at Charlton near Hitchin in Hertfordshire

Bessemer process
Throughout his life, Bessemer was a prolific inventor, but his name is chiefly known in connection with the Bessemer process for the manufacture of steel. Though this process is no longer commercially used, at the time of its invention it was of enormous industrial importance because it lowered the cost of production of steel, leading to that material being widely substituted for others which were inferior in almost every respect but that of cost. Bessemer's attention was drawn to the problem of steel manufacture in the course of an attempt to improve the construction of guns.

برترین مهندسان مکانیک

2007-03-15T10:44:00.000+03:30

Statue of Abraham Louis Breguet in the Père Lachaise cemetery
Abraham-Louis Breguet or Bréguet (10 January 1747 – 17 September 1823), born in Neuchâtel in Switzerland, made many innovations in the course of a career in watchmaking in France. He studied watchmaking in France and in England and invented different escapement methods, including the tourbillon, and re-winding mechanisms. His watches and clocks are widely regarded as some of the most beautiful and technically-accomplished.
In 1775 he founded the Breguet watchmaking firm in the Île de la Cité in Paris. In 1815 he gained an official appointment with the French Navy.
Breguet died in Paris in 1823

ماشین کاری پره های توربین

2007-03-10T18:55:00.000+03:30

ماشین کاری پره های توربین

ساخت پره‌هاي توربين به دليل بارهاي مكانيكي و ديناميكي زيادي كه بر آنها وارد مي‌شود از اهميت زيادي برخوردار است. نواحي مختلف پره شامل شرود و مناطق آب بندي،‌ ايرفويل، شاتك و سوراخهاي خنك كاري و ريشه مي‌شود. كه هر منطقه بسته به جنس پره و نوع استفاده پره (صنايع هوايي يا ساير صنايع،‌ كمپرسور يا توربين) به روشهاي مختلف ساخته مي شود. در حالت كلي براي ساخت پره توربين يا كمپرسور ابتدا ماده خام را به يكي از روشهاي آهنگري يا ريخته‌گري دقيق به شكل اوليه موردنظر در مي‌آورند. سپس براي اينكه قسمتهاي مختلف پره را به اندازه نهايي برسانند از روشهاي مختلف ماشين‌كاري استفاده مي‌كنند. دقيق‌ترين قسمت پره به لحاظ ابعادي، قسمت ريشه آن مي‌باشد كه معمولاً از روش سنگ‌زني خزشي براي ماشين‌كاري آن استفاده مي‌شود. به طور كلي ساخت پره‌هاي متحرك موتورهاي توربين گازي با توجه به شكل پيچيده و شرايط كاري حاد از تكنولوژي بالايي برخوردار است. در اين ميان ريشه پره با توجه به نيروهايي كه به آن وارد مي‌شود نسبت به بقيه قسمتهاي پره داراي كيفيت سطح و دقت ابعادي بالايي مي‌باشد. تاكنون كيفيت سطح نامناسب مانع از بكارگيري روش تخليه الكتريكي (وايركات) براي ماشين‌كاري ريشه پره مي‌شد. اما اخيراً با توجه به پيشرفتهاي به وجود آمده در مولد ماشينهاي وايركات،‌ استفاده از اين روش براي ماشين کاری ريشه پره مورد توجه قرار گرفته است. معمولاً براي ساخت ريشه پره توربین،از روش سنگ‌زني خزشي و قسمت كمپرسور از روش خانكشي استفاده مي‌شود اما اخيراً در خارج از كشور ساخت ريشه پره با روش تخليه الكتريكي مورد توجه قرار گرفته است. يكي از عواملي كه تاكنون مانع از استفاده اين روش براي ماشين‌كاري ريشه پره مي‌شد، كيفيت سطح نامناسب با توجه به حرارتي بودن اين روش است. اما اخيراً با توجه به پيشرفتهايي كه در مولد اين ماشينها بوجود آمده است استفاده از آن را براي ماشين‌كاري ريشه پره امكان‌پذير ساخته است. براي ماشين‌كاري ريشه پره كمپرسور كه از جنس فولاد زنگ نزن است معمولاً از روش خان‌كشي استفاده مي‌شود از مزاياي اين روش يك سرعت بالا، دقت فرمها و سطوح توليد شده به وسيله خان‌كشي در حد مطلوب و عمر ابزار طولاني و قابليت و سهولت در ايجاد پروفيلهاي نامنظم بدون نياز به اپراتور ماهر مي‌باشد
بر گرفته شده از پایگاه اطلاع رسانی مهندسی ساخت و تولید ایران

راه اندازي سيستمهاي برودتي

2007-03-02T08:52:00.000+03:30

:راه اندازي سيستمهاي برودتي

راه اندازي سيستم برودتي را مي توان به صورت زير تفسير كرد:«پيشرفت مراحل نصب دستگاهها از مرحله ابتدايي تا مقطعي كه سيستم، كار مورد نياز را انجام دهد.»پيمانكاران بسياري در اين امر دخالت دارند: نصب كننده دستگاههاي برودتي، برق كار، لوله كش، سازندگان ساختمان، نجار و .... به منظور همكاري نزديك اين پيمانكاران بسيار مهم است كليه كارهايي كه بايد انجام گيرد تحت نظر يك نفر –مهندس سيستمهاي برودتي- انجام پذيرد. مراحل ايمني در هر مرحله حتماً بايد رعايت شود.در زمان راه*اندازي، مسائل زير بايد رعايت گردد:1.با مراجعه به اطلاعات سازنده فقط از مُبرد تعيين شده استفاده كنيد.2.مُبرد جايگزين فقط در صورت تأييد سازنده دستگاهها استفاده شود.3.مُبردي كه احتمال آلودگي در آن وجود داشته باشد استفاده نكنيد.- آلودگيمراحل نصب سيستم از هرگونه آلودگي و حتي*الامكان به دور از هواي مرطوب انجام گيرد. از ورود هرگونه جسم خارجي مانند برادة فلز، مواد جوشكاري، رسوبات كربني- كه بعد از جوشكاري ايجاد مي*شود- به سيستم لوله*كشي جلوگيري كنيد.در صورت پيشگيري نكردن، در اثر هوا و رطوبت خوردگي ايجاد خواهد شد و مشكلات ديگري كه در زير آمده نيز بروز خواهد كرد:1. اگر روغن استفاده شده آلوده باشد بر سطح لوله*هاي مسي رسوب تشكيل مي*شود. اين رسوب در ياتاقانها و سطوح صاف كه حرارت بالا دارند ايجاد مي*شود. وجود رطوبت در سيستم نيز مي*تواند علت اين امر باشد.2. اگر تخليه هوا در سيستم به درستي انجام نگرفته باشد، يخ*زدگي مشكل اساسي ايجاد مي*كند.3. روغن همراه با گازهاي تقطيرناپذير در دماهاي بالا تغيير شيميايي پيدا مي*كند. تجزيه شيميايي مُبرد و روغن در دماهاي بالاي براي مُبرد R22 و گروه R500 احتمال بيشتري دارد. در حضور مولكولهايي كه شامل هيدروژن هستند اين تجزيه شيميايي توليد اسيد هيدروكلريك و هيدروفلوريك مي*كند كه براي كمپرسورهاي بسته و نيمه*بسته بسيار مضر است. به همين دليل سيستم بايد مدت زمان كافي تحت عمل تخليه هوا قرار گيرد.- تخليه (Evacuation)تخليه كامل هوا، رطوبت و گازهاي غيرقابل تقطير از سيستمهايي كه از مُبردهاي هالوژن استفاده مي*كنند شديداً توصيه مي*شود. اگر اين كار به درستي انجام نشود وجود هوا و يا گازهاي غير قابل تقطير باعث بالا رفتن فشار تخليه كمپرسور شده و سيستم در دماي بالايي كار مي*كند. وجود هوا بدين معني است كه رطوبت نيز در سيستم وجود دارد. اگر مقدار رطوبت به قدري باشد كه باعث اشباع خشك*كن/فيلتر شود، رطوبت باقي مانده در شير انبساط يا لوله مويي منجمد شده و جريان مُبرد را مسدود مي*كند. اگر سيستم تحت آزمايش نشت مُبرد با فشار بالا قرار گيرد و بعد از آن تخليه كامل صورت نگيرد نيتروژن (ازت) باقي مانده باعث بالا رفتن فشار كار خواهد شد. دو روش براي تخليه سيستم: خلأ عميق و روش رقيق*سازي، وجود دارد.2-1: روش خلأ عميقبه منظور انجام تخليه صحيح، يك پمپ خلأ (Vacuum pump) خوب مورد نياز است. خلأ مناسب تحت شرايط عادي محيط بايد تا 20 torr بدست آيد. مدت زمان انجام خلأ عميق بستگي به نوع سيستم دارد: هر چه سيستم بزرگتر باشد زمان بيشتري مورد نياز است. مدت زماني كه يك سيستم بايد تحت عمل تخليه قرار گيرد به عهده تعمير كار است و باي طبق دستورالعمل شركت مربوط انجام گيرد. گاهي مشتري زمان خاصي را ملاك عمل قرار مي*دهد. واضح است كه پمپ خلأ بزرگتر، زمان كار را كمتر مي*كند. بعضي وقتها سيستم را به مدت بيست و چهار يا چهل و هشت ساعت تحت خلأ قرار مي*دهند تا اطمينان صددر*صدر حاصل شود كه سيستم از هر گونه آلودگي مبراست.مزين روش خلأ عميق در اين است كه:الف) به جز مقدار كمي مُبرد كه در زمان آزمايش نشت مُبرد در سيستم وارد مي*شود، مُبرد ديگري تلف نخواهد شد.ب) در سيستمهاي بزرگ امكان بازيافت مُبرد وجود دارد (به قسمت بازيافت مُبرد رجوع شود).2-2: روش رقيق*سازيروش رقيق*سازي كه به اصطلاح «تخليه سه*گانه» ناميده مي*شود هنگامي توصيه مي*شود كه پمپ خلأ خوبي در اختيار نباشد. اين روش معمولاً براي سيستمهاي خيلي كوچك كه مقدار مُبرد كم است استفاده مي*شود.1.مقدار كمي از مُبرد را به عنوان «ردياب» در سيستم شارژ كنيد. بگذاريد تا سي*دقيقه در سيستم باقي بماند. مُبرد استفاده شده بايد با مُبرد اصلي يكي باشد.2.مُبرد «ردياب» را تا 5 torr تخليه كنيد.3.اين خلأ به وجود آمده را مجدداً با مقدار كمي گاز مُبرد از بين برده و سپس تا 5 torr تخليه كنيد.4.اين خلأ را نيز با مقدار كم گاز مُبرد از بين برده و سپس براي سومين و آخرين بار سيستم را تخليه كنيد.تكرار مراحل ممكن است غير ضروري باشد، اما بعد از يك يا دو بار تخليه، ممكن است مقدار جزيي هوا يا گازهاي غير قابل تقطير موجود در محلهاي اتصال لوله كشي و كنترلها با شكستن خلأ توسط گاز مُبرد، پراكنده و يا توسط مُبرد رقيق شوند.بعد از هر مرحله پمپ خلأ را خاموش كرده و بعد از چند دقيقه عدد خلأ را ثبت كنيد. سيستم را مجدداً براي مدت سي*دقيقه به همين صورت نگه داشته و سپس عدد خلأ را قرائت كنيد. اگر فشار سيستم افزايش يابد بدين معني است كه هنوز مقداري رطوبت در سيستم وجود دارد. نبايد در هيچ شرايطي كمپرسور سيستم را به عنوان پمپ خلأ استفاده كرد. توجه شود كه.مي*توان در زمان تخليه فنهاي اواپراتور را روشن كرد و سيستم ديفراست حرارتي را نيز فعال كرد تا دماي اواپراتور بالا رود. توجه شود كه هيترها را نبايد براي مدت طولاني روشن نگاهداشت تا اواپراتور صدمه نبيند. دقت كنيد كه هيچ قسمتي از سيستم از مدار تخليه جدا نباشد.وقتي كه پمپ كار مي*كند، شير آن بايد باز باشد و شير تعميراتي روي كمپرسور در موقعيت نشيمنگاه مياني قرار گيرد، شير قطع مايع در مخزن ذخيره باز و شير سيلندر مُبرد بسته باشد. هر دو شير روي شير چند راهه بايد باز باشد. وقتي كه خلأ ايجاد شده توسط گاز مُبرد شكسته مي*شود مطمئن شويد كه شير پمپ بسته باشد.قبل از روشن كردن كمپرسور به مراحل زير توجه كنيد:1.مطمئن شويد كه برق تغذيه كمپرسور با آنچه كه بر روي پلاك كمپرسور يا موتور نوشته شده مطابقت كند.2.ولتاژ برق را در ترمينال موتور چك كنيد.3.ظرفيت فيوزها را چك كنيد.4.كاركرد كنترلهاي ايمني را چك كنيد.5.اگر كمپرسور از نوع باز است، در صورت امكان با دست چرخانده تا گردش آزاد آن را مطمئن شويد.در اين مقطع توصيه مي*شود كه يك دفتر ثبت آماده و تمام اطلاعات برقي، دما، فشار و تنظيم كنترلها را ثبت كنيد تا اگر در زمان راه*اندازي، سيستم به هر دليلي قطع شود مرجعي وجود داشته باشد

http://www.sanei.8m.comمنبع

سمند سورن

2007-02-03T15:44:00.001+03:30

ستاد خبری ايران خودرو
پيشرفته ترين محصول ايران خودرو به نام سمند "سورن" روز هفدهم بهمن ماه جاري با حضور مقامات عالي رتبه كشور رونمايي مي شود.دكتر "منوچهر منطقي" مديرعامل ايران خودرو با بيان مطلب فوق افزود : اين محصول پيشرفته مجهز به آخرين تكنولوژي روز جهان و سيستم هاي هشدار دهنده به راننده براي حفظ ايمني سرنشينان خودرو طراحي و توليد شده است.وي اظهار داشت : سورن استاندارد اروپايي (ECE94 ) ايمني خودرو را از مراكز معتبر اخذ كرده است تا بتوان اين محصول جديد را به بازارهاي بين المللي صادر كرد.مدير عامل ايران خودرو با اشاره به اينكه استاندارد اروپايي ايمني خودرو يكي از استانداردهاي اجباري در تصادفات از جلو است، گفت : سمند با تجهيزات پيشرفته به بسياري از بازارهاي اروپايي، آسيايي و آفريقايي صادر خواهد شد .وي مهم ترين تجهيزات ايمني نصب شده بر روي سورن را كيسه هوا، سيستم جديد فرمان تاشو و كمربند مدرن پيش كشنده و محدود كننده نيرو اعلام كرد و افزود : با نصب اين تجهيزات تلفات جاني مرتبط تا 25 درصد و جراحات وخيم در ناحيه سر و صورت تا 75 درصد كاهش مي يابد.دكتر منطقي با بيان اينكه تا پايان سال 250 دستگاه سمند سورن به صورت آزمايشي توليد مي شود، تصريح كرد : از سال آينده اين خودرو به بازارهاي داخلي و خارجي عرضه خواهد شد.وي ادامه داد :از جمله آپشن هاي سمند سورن جي پي اس (سيستم تعيين موقعيت جغرافيايي از طريق ماهواره) و سيستم مالتي مديا (چند رسانه اي ) است و ساير اجزاي اين سمند ارتقاء يافته است. دكتر منطقي تاكيد كرد : سمند سورن از نظر شكل ظاهري با سمندهاي معمولي تفاوت هاي زيادي دارد و طبق قولي كه داده ايم هرسال يك يا دومحصول جديد به بازار عرضه خواهيم كرد.مدير عامل گروه صنعتي ايران خودرو خاطر نشان ساخت : اين خودرو قابليت قرارگيري موتور هاي مختلف از جمله موتورملي و موتور تي يو فايورادارد كه استاندارد آلايندگي يورو 4 براي خودرو سمند سورن هدف گذاري شده است

c5 citroen

2007-01-30T07:45:00.000+03:30

تجهیزات استاندارد
محدود کننده سرعت(Speed Limiter)
سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک
کامپیوتر اطلاع سفر
شیشه جلو رنگی ضد تشعشع حرارتی
تودوزی با پارچه مخملی زیبا
اینه های جانبی برقی مجهز به گرمکن
شیشه بالابرهای برقی جلو و عقب مجهز به سیستم Anti Pinch
فرمان هیدرولیک
سیستم صوتی مجهز به : رادیو RDS+ CD, با قابلیت اتصال بهCD Changer , کنترل از روی غربیلک فرمان, اتصال به تلفن همراه و 6 بلندگو
برف پاکن اتوماتیک + نماشگر کاهش سطح مایع مخزن شیشیه شور
غربیلک فرمان با قابلیت تنظیم در چهار محور
چراغ جلو با قابلیت تنظیم ارتفاع
چراغ مه شکن عقب
چراغ مه شکن جلو
زیر ارنجی جلو وعقب
ترمز(ABS) بانضمام سیستم (EBD) و (EBA)
سیستم الکترونیکی پایداری در جاده (EPS)
مجهز به 7 کیسه هوا کیسه هوا راننده و شاگرد (3) کیسه هوای جانبی(2)
سيستم ضد سرقت (IMMOBILIZER)
کروز کنترل (Cruise Control)

اطلاعات فنی
EW10A نوع موتور:
1997CC: حجم موتور
تعداد سوپاپ : 16
138/6000 hp/rpm: حداکثر قدرت
ح195/4100 (N.m/rpm) : گشتاورحداکثر
سیستم انتقال قدرت : گیربکس اتوماتیک
حداکثر سرعت : 208
شتاب صفر تا : 9.8 ثانیه
زمان طی مسافت 1000 متر بدون دور خیز : 31 ثانیه
سیستم تعلیق : هیدرو اکتیو
ترمزها : جلو عقب دیسکی
حداکثر ظرفیت باک : 66 لیتر
1448Kg: وزن خالص
رینگ و تایر : رینگ 15' فولادی با تایر 15 195/65

محرم

2007-01-27T21:54:00.000+03:30

حل تمرینات ترمودینامیک فصل دوم

2007-01-24T14:24:00.000+03:30

سلام امروز براتون حل تمرینات ترمودینامیک ون وایلن رو میزارم که خودم بصورت پی دی اف درآوردم. امیدوارم که خوشتون بیاد اول فصل دوم رو گذاشتم. نظرات ارزشمند خود را برام بزارید تا در بقیه پی دی اف ها اعمال کنم

http://www.esnips.com/doc/1861ec28-485d-4c34-b528-a18ce2b5f7b5/f2

engineering convertor

2007-01-09T22:03:00.000+03:30

برنامه تبدیل واحد مهندسی

http://www.sendmefile.com/00494754

توربواستريمر و افزايش بازده موتور خودرو

2007-01-07T12:33:00.000+03:30

توربواستريمر و افزايش بازده موتور خودرو بخش بزرگي از انرژي حاصل از احتراق درون موتور به صورت انرژي حرارتي از اگزوز خودرو خارج مي شود. اگر بتوان اين انرژي را به گونه اي بازيافت نموده و مجدداً مورد استفاده قرار داد، مي توان تا حدود هشتاد درصد اتلاف انرژي در اگزوز را کاهش داد. تلاش محققين شرکت بي-ام-و در اين زمينه، پيدايش فناوري جديدي با نام توربواستريمر را سبب شده است که نسل جديدي از خودروهاي هيبريدي را به وجود خواهد آورد. فناوري فوق، انرژي موجود در گازهاي خروجي از موتور براي به راه انداختن يک موتور بخار استفاده مي شود و موتور بخار نيز بخشي از انرژي مورد نياز سيستم محرکه ي خودرو را تأمين مي کند. به اين ترتيب بازده سيستم محرکه ي خودور حدود پانزده درصد افزايش مي يابد. نکته ي جالب اين است که اين فناوري به نحوي طراحي شده است که قابل نصب بر روي خودروهاي کنوني شرکت بي-ام-و نيز مي باشد. ترکيب طرح فوق با سيستم محرکه ي قبلي يک خودروي چهار سيلندر باعث توليد ده کيلووات توان و نيز بيست نيوتن متر گشتاور اضافي مي شود. توربواستريمر بر همان اصل موتور بخار استوار مي باشد. به اين صورت که به يک مايع گرما داده مي شود تا به بخار تبديل شود و سپس از بخار توليدي در موتور بخار استفاده مي شود. انرژي حرارتي عمدتاً توسط مبدل هاي حرارتي که از گازهاي خروجي به عنوان منبع حرارتي استفاده مي کند، تأمين مي شود. بدين ترتيب، بيش از هشتاد درصد انرژي حرارتي موجود در گازهاي خروجي اگزوز مجدداً بازيافت مي شود. سپس بخار به درون يک محفظه ي انبساط که مستقيماً به ميل لنگ وصل شده است منتقل شده و در آن جا منبسط شده و باقيمانده انرژي حرارتي رابه سيستم خنک کننده ي موتور مي دهد. اجزاي سيستم توربواستريمر به نحوي طراحي شده اند که بر روي مدل هاي کنوني خودروهاي بي-ام-و نظير سري سه قابل نصب باشند. هدف بعدي محققين کوچک تر کردن اجزاي اين سيستم و رساندن آن به توليد انبوه مي باشد

source: http://www.namehmech.ir

یاتاقانها

2007-01-06T17:44:00.000+03:30

ياتا قانها: ياتاقانها تكيگاه اصلي اجزائ چرخنده پمپ بوده ومعيوب شدن آنها ممكن است موقعيت اجزاء چرخشي پمپ را تغيير دهد كه در اين صورت باعث برخورد قطعات ثابت ومتحرك پمپ مي شود معيوب شدن كلي ياتاقانها ممكن است موجب خم شدن محور پمپ شود و در نهايت موجب شكستگي محور شود و در ساير موارد باعث داغ شدن موضعي قطعات پمپ شود . ياتاقانهاي لغزشي : اين ياتاقانها براي تكيه نمودن وحفظ كردن اجزاء چرخشي در هر دو جهت شعاعي و محوري بكار مي روند محافظ شعاعي معمولا شامل پوستهاي سيلندر شكل از مواد و ابعاد مناسب مي باشد كه در محفظه صلب نصب وثابت شده اند.محافظ محوري معمولا ريگهاي صلبي است كه در محفظه ياتاقان نسب شده اند و بوشهاي متحريكي را بصورت سفت ومحكم به اجزاءچرخشي سوار شده ، تحمل مي كند گاهي اوقات اين بوشها را بصورت كروييا مخروطي مي سازند تا محافظت محوري و شعاعي را مهيا سازند . ياتاقانهاي غلتشي : ياتاقانهاي غلتشي در واقعه شامل دو عدد ريگ يا حلقه و يك سري ساچمه هستند كه بصورت مماس و به اندازهبين حلقه ها قرار گرفته اند ساچمه ها توسط قفسي كه از صفحات موازي برنجي پلاستيكي يا هر ماده مناسب ديگر ساخته شده اند جدا از هم نگه داشته مي شوند .

مزاياي ياتافانهاي لغزشي نسبت به غلتشي : 1. زماني كه محور تحت بارهاي مداوم و ثابت قرار مي گيرد قسمتهاي تحت بار ياتاقان تحت تنش ثابت قرار مي گيرند كه موجب كاهش خطر معيوب شدن در اثر خستگي مي شوند 2. چناچه ياتاقانهاي لغزشي از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مايع مورد پمپاژ كار نموده و روانكاري و خنك كاري شوند . 3. توسط روانكاري و روغنكاري مناسب در سرعت هاي بالا ياتاقانهاي لغزشي نسبت به ياتاقانهاي غلتشي مي توانند بارهاي بيشتري را تحمل كنند . بررسي معايب ياتاقانهاي لغزشي نسبت به غلتشي : 1. ضريب اصطكاك انها 10 تا 15 برابر ياتاقانهاي غلتشي است و اين امر موجب اتلاف پر هزينه مي شود 2. غالب ضريب اصطكاك بيشتر دماي روانسازي را تا حدي افزايش مي دهد كه نسب سيستمهاي دقيق وپرهزينه خنك كاري را اجتناب ناپذير مي سازد بررسي علل خرابي ياتاقانهاي لغزشي 1. روغنكاري نامناسب :اين پديده شامل كيفيت روانساز مورد استفاده و همچنين دفعات تعويض روغن ميباشد 2. خنك كاري نا مناسب روانساز :اين پديده در اثر اشكال در سيستم خنكاري يا قصور اپراتور در باز كردن شير مستقيم مايع خنك كننده قبل از راه اندازي پمپ بوجود مي ايد 3. عدم هم محوري چناچه پمپ جهت تعميير يا نگهداري پياده شود اين اشكال بعد از سوار نمودن آشكار مي شود عدم هم محوري مي تواند در اثر ماندن آلودگي بين پايه ياتاقان و محفظه پمپ ويا با توجه به ناهمواريها در اثر ضربه يا سفت نمودن غير يكسان مهره ها حاصل شود همچنين ممكن است در اثر بار هاي اضافي وارده بر ياتاقانها ،خم شدن محور يا برخورد فلزي بين قطعات ثابتوچرخيدن كه غالبا منجر به سايش زياد و گير پاژ مي شود حاصل گردد. عدم هم محوري، از بيرون خود را توسط حرارت زياد و محفظه ياتاقانآشكار مي سازد 4. پيچهاي شل: منبع ديگر مشكلات كه توسط ياتاقان بوجود مي آيد زماني است كه پيچهاي نگهدارنده پايه ياتاقان بطور يكسان و كافي سفت نشده اند و يا در حين كار پمپ شل شده اند در اين موارد ممكن است ياتاقان انقدر از محور خود جابجا شود كه تمام بار ها برروي رينگهاي پروانه يا آب بند وارد شود مزاياي ياتافانهاي لغزشي نسبت به غلتشي : 1. زماني كه محور تحت بارهاي مداوم و ثابت قرار مي گيرد قسمتهاي تحت بار ياتاقان تحت تنش ثابت قرار مي گيرند كه موجب كاهش خطر معيوب شدن در اثر خستگي مي شوند 2. چناچه ياتاقانهاي لغزشي از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مايع مورد پمپاژ كار نموده و روانكاري و خنك كاري شوند . 3. توسط روانكاري و روغنكاري مناسب در سرعت هاي بالا ياتاقانهاي لغزشي نسبت به ياتاقانهاي غلتشي مي توانند بارهاي بيشتري را تحمل كنند . بررسي معايب ياتاقانهاي لغزشي نسبت به غلتشي : 1. ضريب اصطكاك انها 10 تا 15 برابر ياتاقانهاي غلتشي است و اين امر موجب اتلاف پر هزينه مي شود 2. غالب ضريب اصطكاك بيشتر دماي روانسازي را تا حدي افزايش مي دهد كه نسب سيستمهاي دقيق وپرهزينه خنك كاري را اجتناب ناپذير مي سازد بررسي علل خرابي ياتاقانهاي لغزشي 1. روغنكاري نامناسب :اين پديده شامل كيفيت روانساز مورد استفاده و همچنين دفعات تعويض روغن ميباشد 2. خنك كاري نا مناسب روانساز :اين پديده در اثر اشكال در سيستم خنكاري يا قصور اپراتور در باز كردن شير مستقيم مايع خنك كننده قبل از راه اندازي پمپ بوجود مي ايد 3. عدم هم محوري چناچه پمپ جهت تعميير يا نگهداري پياده شود اين اشكال بعد از سوار نمودن آشكار مي شود عدم هم محوري مي تواند در اثر ماندن آلودگي بين پايه ياتاقان و محفظه پمپ ويا با توجه به ناهمواريها در اثر ضربه يا سفت نمودن غير يكسان مهره ها حاصل شود همچنين ممكن است در اثر بار هاي اضافي وارده بر ياتاقانها ،خم شدن محور يا برخورد فلزي بين قطعات ثابتوچرخيدن كه غالبا منجر به سايش زياد و گير پاژ مي شود حاصل گردد. عدم هم محوري، از بيرون خود را توسط حرارت زياد و محفظه ياتاقانآشكار مي سازد 4. پيچهاي شل: منبع ديگر مشكلات كه توسط ياتاقان بوجود مي آيد زماني است كه پيچهاي نگهدارنده پايه ياتاقان بطور يكسان و كافي سفت نشده اند و يا در حين كار پمپ شل شده اند در اين موارد ممكن است ياتاقان انقدر از محور خود جابجا شود كه تمام بار ها برروي رينگهاي پروانه يا آب بند وارد شود مزاياي عمده ياتاقانهاي غلتشي : 1. هزينه اوليه كم مي باشد 2. آنها ميتوانند بدون مراقبت با پريودهاي طولاني كار كنند 3. انها معمولا نيبت به ياتاقانهاي لغزشي با وظيفه مشابه محفظه هاي كوچكتر و كم هزينه اي لازم دارند 4. بمنظور تعويض سريع مي توان از منابع متنوعي استفاده كرد 5. موجب صرفه جويي انرژي مي شوند .تعويض روانساز بدليل ضريب اصطكاك كم به دفعات بسيار كمتري نسبت به ياتاقانهاي لغزشي انجام مي شود و بيشتر ياتاقانهايغلتشي توسط روانكار داخلي با درپوش آببند تهيه شده كه براي عمر كاري انها كافي است . معايب ياتاقانها غلتشي : 1. حلقه و تمام اجزائ چرخشي در معرض تنشهاي متناوب و سريع مي باشند كه باعث عيب ناشي از خستگي مي شود . 2. بسياري از ياتاقانهاي لغزشي هنگام منتاژ و دمنتاژ نيازمند احتياط زياد و مراقبتهاي ويژه اي هستند 3. نيازمند مراقبتهاي ويژهاي از نظر ميزان روانساز مي باشند (نه كم نه زياد ) روانكاري ياتاقانهاي غلتشي: روانكاري نا مناسب باعث مي شود ياتاقانها خيلي سريع فرسوده شوند بطور مثال روانكاري بيش از حد مي تواند باعث كوتاه شدن عمر ياتاقان گردد.روانكاري بيش از حد سبب داغ شدن ياتاقانها مي گردد و در نتيجه ميزان اكسيد اسيون روانساز افزايش پيدا مي كند و اين پديده موجب معيوب شدن زودرس ياتاقانها مي شود . ميايب ناشي از روغنكاري نامناسب خود را به چند روش نشان ميدهد : 1. نبود روانساز در محفظه ياتاقانها 2. وجود آب در روانسازو محفظه ياتاقانها 3. تغيير جلاي حلقه ساچمه ها 4. پريدگي بر روي شيارها و ساچمه ها 5. خراشهاي موئين بر روي حلقه ها 6. و حرارت ايجاد شده در اثر نبود روانساز براي جلوگيري از اين موارد بسياري از كارخانه هاي سازنده روانكاري با گريس و روغن را توصيه مي كنند. مزاياي گريس: 1. گريس ميتواند بدون محفظه خاصي ابقاء شود حتي در محورهاي عمودي 2. بعضي گريسها با پايه كلسيم مي توانند عايقي براي رطوبت باشند. 3. بعضي گريسها با پايه ليتيم مي تواند ياتاقان را از خوردگي شيمياي حفظ كنند 4. گريسهاي سنگين، پوششي در برابر مواد آلوده كننده هستند 5. گريسها نسبت به روغنها به دفعات كمتري نياز به تجديد گريسكاري دارند. معايب گريس كاري: 1. خنك كاري موثر ياتاقانهاي كه با گريس روانكاري مي شوند مشكل است و اين پديده مانعي براي استفاده از گريس در دورهاي بالا مي باشد 2. انتخاب گرانروي گريس با توجه به استفاده ان در دماهاي متغيير قابل توجه مي باشد و در نتيجه گريسها را براي محيطهايي كه نوسانات دمايي زيادي دارند مناسب نمي باشد . 3. مشخص كردن ميزان واقعي گريس براي ياتاقانها بسيار مشكل است و باعث روانكاري زياد يا كم ياتاقانها مي گردد. روغن : مزاياي عمده روانكاري با روغن: 1. سطح روغن را براحتي مي توان كنترل نمود و ثابت نگه داشت. 2. روغن مي تواند براحتي خنك شود و در واقه استفاده از روغن در دورهاي بالا بسيار مفيد است براي خنك كاري. 3. عمده روغنها داراي گرانروي بالاي هستند و اين امر باعث استفاده انها در رنجهاي متغيير دماي مي شود. 4. تعويض روغن به مراتب اسان تر از تعويض گريس است 5. برخي روغنها ضريب اصطكاك كمتري نسبت به گريس دارند و اين خاصيت باعث كاركرد مناسب انهادر سرعتها بالا مي شود . معايب روغن:1. بسيار پر هزينه است چون نياز به مكتنيكال سيل دارد 2. نيازمند تعويضهاي بسيار بيشتر از گريس مي باشد 3. براي محورهاي عمودي نيازمند طراحي دقيق و پرهزينه محفظه ياتاقان مي باشد 4. براي محيطهاي مرطوب و خورنده نسبت به گريس از مرغوبيت كمتري برخوردار است

اولین خودروی خورشیدی ساخت ایران

2007-01-04T09:03:00.000+03:30

غزال ايراني اولين خودرو خورشيدي ساخت ايران و خاورميانه است. طراحي اين خودرو به وسيله دانشجوين مهندسي مكانيك دانشگاه تهران و كاملن مشابه يك خودرو واقعي و حتي در مواردي پيچيده‌تر از آن انجام شده است
غزال ايراني يک خودرو تک سرنشين به طول 5 متر، عرض 1.8 متر و حداکثر ارتفاع 1 متر از سطح زمين است. اين خودرو سه چرخ دارد که دو چرخ جلو حامل سيستم ترمز و فرمان، و چرخ عقب چرخ محرک مي باشد. حرکت خودرو از طريق موتور الکتريک In-Wheel تعبيه شده روي چرخ عقب انجام مي شود. موتور انرژي خود رو از باطريهای لیتيوم-يون به وزن 30 کيلوگرم و توان 4000 وات دريافت مي کند. اين باطريها توسط انرژی خورشيد (از طريق از سلولهای خورشيدي به مساحت تقريبي 8 متر مربع و راندمان 18 درصد روی سطح خودرو) شارژ مي شوند. وزن تقريبي خودرو بدون سرنشين 300 کيلوگرم و سرعت ماکزيمم آن حدود 110 کيلومتر در ساعت است. همچنين خودرو با شارژ پر و بدون تابش نور مي تواند حدود 3 ساعت با سرعت 60 کيلومتر در ساعت روي سطح صاف حرکت کند. ضريب درگ هوا براي خودرو در سرعت 100 حدود 0.2 و ضريب ليفت حدود صفر است. شاسي خودرو از فولاد و بدنه آن از فايبرکربن و فايبرگلاس ساخته شده است. ترمزهای خودرو از نوع هيدروليک ديسکي بوده و سيستم فرمان آن رک و پينيون مي باشد.
اخيرن هم گروه غزال ايراني تو مسابقات خودروهاي خورشيدي تو تايوان شركت كرده كه از نتايجش خبري در دست نيست

catia learning

2007-01-03T12:55:00.000+03:30

فایل های آموزشی کتیا (catia pdf)

http://www.ulg.ac.be/ltas-cao/info_etud/guide_catia_v5.pdf
http://www-03.ibm.com/solutions/plm/country/uk/download/dom_analysis_sol_en.pdf
http://www.cs.concordia.ca/~r_rajago/publications/UserInterfaceforGenerativeAnalysis.pdf

diesel

2007-01-03T12:11:00.000+03:30

موتورهای ديزل.

رودلف ديزل در سال 1892 (يعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزينی) ايده توسعه موتور ديزل را بنا نهاد. هدف او از اين ايده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزينی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای ديزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگين بکار می روند
اختلاف های عمده بين موتورهای بنزينی و گازوئيلی عبارتند از
موتورهای بنزينی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای ديزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در اين هوای فشرده تزريق می نمايد. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
نسبت تراکم موتورهای بنزينی بين 8 تا 12 می باشد در حاليکه نسبت تراکم در موتورهای ديزل بين 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور ديزل راندمان بهتری خواهد داشت.
موتورهای بنزينی يا از سيستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سيلندر با هم مخلوط می شود يا از سيستم پاشش در پورت ورودی بهره می گيرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سيلندر) و با فشار پايين پاشيده می شود. اين در حاليست که موتورهای ديزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنيد که موتورهای ديزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزينی نيز تحقيقات بسياری صورت پذيرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقيم انجام پذيرد که حاصل آن جی دی ای میباشد
انژکتور در موتورهای ديزل يکی از قطعات پيچيده می باشد که همواره موضوع بحث بسياری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بايستی در برابر فشار و دمای بالای درون سيلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نمايد. ايجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزيع مناسب آن در سيلندر از ديگر مسائل موتور ديزل می باشد. بنابراين در بعضی از موتورهای ديزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پيش احتراق و ديگر تجهيزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآيند احتراق بکار گرفته شده است.
از ديگر موارد قابل توجه در موتورهای ديزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بيشتری را توليد نمايد. در حاليکه در موتورهای بنزينی بدليل مخلوط بودن سوخت و هوا در حين تراکم محدوديت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پديده Knocking يا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتويات محفظه احتراق) رخ می دهد.
در بعضی از موتورهای ديزل يک رشته ملتهب درون سيلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآيند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، اين رشته ملتهب که بصورت الکتريکی گرم می شود به فرآيند احتراق کمک می کند تا رژيم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.
امروزه در موتورهای پيشرفته ديزل تمام وظايف به کمک يک سِستم مديريت موتور (ECM) کنترل می شود. اين سِستم ريز اطلاعات موتور از قبيل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعيت نقطه مرگ بالا و ... را دريافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نمايد. همچنين در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نيز استفاده نمی شود. ECM با دريافت دمای هوای محيط و شرايط موتور آنرا در شرايط آب و هوای سرد ريتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی ديرتر پاشش می کنند.
گازوئيل (سوخت موتورهای ديزلی) نسبت به بنزين سنگين تر و روغنی تر می باشد و قابليت تبخير آن نسبت به بنزين کمتر است. همچنين نقطه جوش گازوئيل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئيل بيشتر از بنزين می باشد ( بنزين C8H18 و گازوئيل C14H30 ) عمل پالايش آن نيز سريعتر از بنزين و بهمين دليل از بنزين ارزانتر است.
گازوئيل دارای دانسيته انرژی بالاتری نسبت به بنزين می باشد (حدود 1.2 برابر). اين مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور ديزل، بيانگر دليل پيمايش بيشتر موتور ديزل در مقايسه با موتور بنزينی مشابه می باشد.
ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای ديزل رده سواری افزايش چشم گيری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با توليد 5.45 ميليون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 ميليون خودرو رسيده که قريب به 9% رشد بيشتر را نشان می دهد و این ميزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولين بار خودروهای سواری ديزلی بيشتری نسبت به بنزينی در اروپای غربی فروخته اند و سومين شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را ديزل توليد می کند؛ این آمار بيانگر رشد روزافزون خودروهای سواری ديزل می باشد که دو عامل مهم را به يدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئيل به جای بنزين) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزينی).

hi

2007-01-02T17:40:00.000+03:30

Love is to think about someone else more times in a day than you think about yourself. … Never frown, even when you are sad, because you never know who is falling in love with your smile